Tourisme et spatial, ou deux mots qui ne cohabitent habituellement pas. Toutefois, ce phénomène extra-planétaire est aujourd’hui bel et bien d’actualité. Est-ce une véritable passion ou seulement un désir passager ? Loin de nous l’idée de mettre à mal cette nouvelle activité destinée aux plus riches, mais les motivations de cette pratique aux airs futuristes demeurent à ce jour encore un peu floues. Bien que son utilisation soit discutable, cette nouvelle forme de tourisme vient s’implanter aux côtés des autres formes classiques comme le tourisme balnéaire, montagnard ou encore urbain. Elle assure à la fois un rôle précurseur pour le tourisme spatial, mais pose en contrepartie de nouvelles problématiques. Des controverses fondées sur une dynamique actuelle basée sur la protection de l’environnement et la transition écologique comme le démontre Raphaël Dinelli, skipper et entrepreneur français, à la tête de sa société Eraole, laboratoire Océan Vital et plus récemment la mission e-xplorer. Les motivations de ce nouveau type de tourisme sont-elles si différentes des autres formes traditionnelles ?

Un marché spatial déjà bien occupé

Beth Moses, ingénieure en aérospatial, anciennement salariée pour la NASA, travaille aujourd’hui pour la société Virgin Galactic. Virgin Galactic est une entreprise spécialisée dans les vols spatiaux commerciaux lancée en 2004 par l’entrepreneur britannique Richard Branson. La société a réalisé au courant de l’année 2021, l’un des souhaits de la brillante et courageuse Beth Moses, être la première femme à effectuer un vol spatial aussi haut dans l’Espace, à bord d’un vaisseau commercial. Pour donner suite à ses efforts accomplis lors de ce vol dans l’Espace, cette ingénieure de 41 ans a désormais pour mission de préparer les clients friands d’aventure, afin de les faire voyager dans l’Espace. 220 000 €, c’est le prix que doivent débourser les passagers pour monter à bord du vaisseau VSS Unity 22. Pour autant, cela n’a pas découragé les nombreux clients inscrits sur une liste d’attente de 600 personnes. N’oublions pas de préciser qu’une avance de paiement est nécessaire pour pouvoir y accéder. Outre ce flagrant aspect d’opportunisme économique, ce nouveau tourisme reste à la fois ambitieux et précurseur pour le secteur spatial, comme le souligne Beth Moses dans l’article de Dania Drake, journaliste scientifique et écrivain collaboratrice au National Geographic, « notre ambition est d’ouvrir la voie vers l’Espace, de l’ouvrir pour changer le monde… ».

Le 15 septembre 2021, Elon Musk, à la tête de sa société SpaceX créée en 2002 et de sa mission Inspiration4, n’a cessé d’être à son tour un acteur majeur du tourisme spatial. En effet, ce projet d’envergure avait pour objectif d’envoyer dans l’Espace quatre personnes sur trois jours, à bord du vaisseau spatial Crew Dragon, dont le milliardaire américain de 38 ans, Jared Isaacman. L’enjeu de cet envol consistait à franchir la station spatiale internationale, chose que les concurrents de SpaceX n’ont encore à ce jour pas réussi à faire. Parmi les passagers, Hayley Arceneaux, est la première personne avec une prothèse à se rendre dans l’Espace. Elle montre au monde entier que tout est réalisable avec du courage, de l’espoir et de l’ambition.

Une intense guerre de territoire spatial s’annonce entre les sociétés Virgin Galactic, SpaceX et Blue Origin, une bataille qui est loin d’être terminée. En effet, quelque temps avant que le vaisseau spatial Crew Dragon d’Elon Musk ne décolle, c’est Jeff Bezos, dirigeant de la société Blue Origin créée en 2000, qui a son tour a pris les choses en mains en juillet dernier. Accompagné de son frère Mark, Jeff Bezos s’est envolé à bord de la fusée New Shepard, décollant du Texas même. La quête de l’Espace n’en est alors qu’à son commencement. Chaque acteur tente d’accaparer les plus grandes parts de ce nouveau marché. Le premier arrivé sera forcément le plus avantagé, encore faut-il réussir à attirer et convaincre le public concerné par ce nouveau tourisme du but, de l’efficacité et de la sûreté de ce dernier. Quels sont les réels enjeux que cache tout ce nouveau business spatial ?

Entre enjeux et interrogations

Les principaux enjeux de ce tourisme sont économiques, territoriaux mais aussi technologiques. Plus tôt l’intérêt sera porté pour l’Espace et plus tôt les sociétés intégrées sur ce marché seront gagnantes. En ce sens, il faut bien comprendre que cette guerre territoriale extra-planétaire est tout d’abord pionnière mais aussi avantageuse pour les premiers qui intégreront le marché. Bien que les places pour accéder au vaisseau soient très chères, l’attrait et l’admiration pour l’Espace sont aujourd’hui bien plus qu’un simple intérêt clandestin. Depuis la mission Vostok en 1961 où Youri Gagarine fut le premier humain à être envoyé dans l’Espace, l’intérêt de chaque pays et de chaque entreprise envers ce vaste empire ne cesse de grandir. Nous faisons face à une réelle avancée technologique dans cette ère du 21^ème siècle, bien qu’il soit important de souligner l’aspect économique de cette avancée. Il s’agit en effet d’une course où le premier qui réussira à faire de sa technologie un nouveau business touristique rentable sera élu vainqueur. Il est encore tôt pour savoir si l’investissement se révélera bénéfique pour les entreprises, bien qu’elles soient déjà sur les starting-blocks. L’Espace est un endroit vaste, seulement les places pour y accéder sont très limitées, un paradoxe qui montre à quel point le tourisme spatial n’en n’est encore qu’à son commencement.

Pour Elon Musk, dirigeant de la société SpaceX, l’autre enjeu majeur de voyager dans l’Espace est celui du confort. En effet, c’est une activité qui s’apparente à du tourisme de luxe, que la plupart des personnes ne peuvent pas s’offrir. Cette stabilité dans les prix s’explique du fait que cette pratique n’est encore pas suffisamment démocratisée aujourd’hui, il n’y a pas assez de concurrents sur le marché pour espérer voir une chute de prix. Bien que ce soit une activité qui se veut luxueuse et valorisante, les touristes à bord du vaisseau de la mission Inspiration4 ont connu quelques problèmes sanitaires durant le vol. Les toilettes n’étaient effectivement pas au goût des passagers qui n’ont pas manqué de le faire savoir sur Twitter en septembre dernier.

En parallèle, Thomas Pesquet célèbre spationaute français et plus récemment commandant de la station spatiale internationale a lui montré son engouement envers le confort offert par le vaisseau. Outre l’alerte débris déclenchée lors du décollage, le voyage s’est très bien passé, dans la joie et la bonne humeur. Les sensations étaient « phénoménales » selon ses propres mots, une expérience qu’il n’est pas près d’oublier. Le débat autour du confort semble alors être encore partagé. Au vu du prix pour lequel est vendu le billet, il paraît tout de même légitime de bénéficier d’un certain confort. Espérons que les sociétés Virgin Galactic et Blue Origin ne recopient pas les mêmes erreurs que leur concurrent, ou bien que leurs passagers n’aient pas envie d’aller aux toilettes durant le voyage, affaire à suivre…

Des freins au développement

Toute nouvelle chose comporte des aspects positifs et négatifs, et ce quel que soit le point de vue. Il est donc primordial de consacrer du temps dans l’observation et l’analyse des limites de cette nouvelle pratique afin d’encadrer les futures conséquences. Qu’il s’agisse du tourisme spatial ou de tout autre sujet, il y a inévitablement des personnes pour et d’autres contre, c’est ce qui lie le débat. Les questions qui reviennent le plus souvent lorsque l’on réfléchit sur le sujet ont plutôt l’air pessimistes. Ce nouveau tourisme, est-il inévitable ? Est-il dans la dynamique actuelle de la protection de la planète ? La solution, serait-elle d’interdire ce tourisme spatial ?

À première vue, les avis semblent mitigés concernant cette nouvelle expérience qu’est le tourisme spatial. Cela n’a pas manqué d’ouvrir les débats entre les personnes enthousiastes ou celles exprimant leur opposition. Outre le souci des toilettes à l’intérieur du vaisseau spatial d’Elon Musk qui fut un véritable échec, il est important de noter que le voyage fut lui un véritable succès. Le dirigeant de SpaceX a essayé tant bien que mal de rassurer les personnes sur la fiabilité et l’utilité de sa technologie pour notre monde futur. La première question qu’on se pose concernant ce voyage, c’est la formation des passagers. En effet, ces derniers n’ont suivi une formation que de six mois pour intégrer le projet, cela semble à première vue très court comparé aux études nécessaires pour devenir spationaute. Elon Musk aurait donc compté sur le courage et sur la volonté des passagers pour les faire monter à bord du vaisseau ? Fort heureusement, les quatre touristes sont rentrés en pleine santé de leur périple.

Il y a une autre question qui se pose, c’est celle de l’éthique et de l’environnement. Jared Isaacman aurait dépensé à lui seul, la somme totale de 250 millions de dollars pour offrir aux autres passagers et à lui-même ce voyage extra-planétaire. À quoi sert cet argent ? Il est évident que les entreprises ne l’utilisent que dans le simple but de faire de leur vaisseau un tout nouveau business rentable, plutôt que de nourrir la science. De plus, il semblerait qu’un seul vol représente l’équivalent de la pollution émise par 650 voitures circulant sur un an, une donnée plutôt alarmante pour notre écologie.

Augustin Pietron, journaliste et rédacteur chez LaCroix, exprime une opinion différente concernant l’exploitation de cette activité. En effet selon lui, « le tourisme spatial est d’abord une opportunité », exprime-t-il le 20 juillet 2021 dans son article « doit-on interdire le tourisme spatial », « le tourisme permet aussi de construire un modèle économique, à un moment où les États n’ont objectivement plus les mêmes moyens : il permet de réduire les coûts de l’exploration spatiale ». De ce point de vue, il est clair que l’exploitation spatiale semble être une bonne chose à confier aux générations futures, encore faut-il se questionner sur les réels enjeux de ce tourisme. En effet, nous sommes en droit de nous demander si, lorsque Jeff Bezos part dans l’Espace, c’est pour le bien de la science ou si c’est au contraire pour étendre son empire économique dans le monde entier. La deuxième hypothèse est probablement la bonne.

Conclusion

Bien qu’il y ait de nombreuses controverses qui peuvent remettre en cause ce nouveau tourisme, il s’est implanté à nos dépens, aux côtés des autres formes traditionnelles. Actuellement, trois grandes entreprises se partagent le marché et sont dans une intense bataille de territorial spatial, SpaceX, Blue Origin et Virgin Galactic. Il est clair que ce nouveau tourisme est une révolution pour le monde de demain. L’accès à l’Espace est dorénavant plus simple, puisqu’il est possible de ne suivre une formation que de 6 mois pour y voyager. Outre cet aspect technologique, il est évident que les entreprises priorisent l’aspect économique de la chose. Elles tentent en effet d’accaparer les plus grandes parts d’un marché encore naissant. La vraie question, c’est qui va les empêcher de faire cela ? Elon Musk ou Jeff Bezos sont deux des personnages les plus puissants de notre monde, absolument personne ne peut les arrêter.

Si nous devions donner une réponse à la question « faut-il interdire ce tourisme spatial ? », il serait plus modéré de répondre que ce tourisme doit impérativement être régulé par chaque pays selon des règles officielles afin d’éviter toute sorte de débordements. Nous avons en souvenir, un traité datant de 1967 qui permet déjà de constituer une solide base dans les échanges à venir. Il s’agit du « traité sur les principes régissant les activités des États en matière d’exploration et d’utilisation de l’espace extra-atmosphérique, y compris la Lune et les autres corps célestes ». Quoi qu’il en soit, l’écologie ne devrait en aucun cas être négligée au profit d’une justification à première vue purement économique ou technologique.

Par Antonin Gatard, promotion 2021-2022 du M2 IESCI

Sources

Alix Coutures, 2021. Jusqu’à quel point le tourisme spatial pollue-t-il ? <https://www.challenges.fr/green-economie/jusqu-a-quel-point-le-tourisme-spatial-pollue_782081>

Augustin Pietron, 2021. Doit-on interdire le tourisme spatial ? <https://www.la-croix.com/Debats/Doit-interdire-tourisme-spatial-2021-07-20-1201167057>

Banque d’images Pixabay, 2013. <https://pixabay.com/fr/photos/lancement-de-fusée-fusée-décoller-67646/>

Elon Musk, Twitter, 2021. < https://twitter.com/elonmusk/status/1440169571466371073?lang=fr>

Hugues Garnier, 2021. « Des sensations incroyables » : Thomas Pesquet raconte son décollage à bord de la capsule Crew Dragon. <https://www.bfmtv.com/sciences/des-sensations-incroyables-thomas-pesquet-raconte-son-decollage-a-bord-de-la-capsule-crew-dragon_AV-202104300256.html>

Jean Deseille, 2021. Tourisme spatial : « Interrogeons-nous sur nos propres excès ! » < https://www.la-croix.com/Debats/Tourisme-spatial-Interrogeons-nous-propres-exces-2021-09-27-1201177549>

Le Monde avec AFP, 2021. SpaceX lance sa première mission de tourisme spatial. <https://www.lemonde.fr/sciences/article/2021/09/13/spacex-lance-sa-premiere-mission-de-tourisme-spatial_6094482_1650684.html>

Nadia Drake, 2021. Tentés par le tourisme spatial ? Voici ce qui vous attend… <https://www.nationalgeographic.fr/espace/tentes-par-le-tourisme-spatial-voici-ce-qui-vous-attend>

Raphël Dinelli, et sa mission e-explorer, 2021. <http://www.mission-e-xplorer.com>

Thomas Leroy, 2021. Un des enjeux du tourisme spatial ? Les toilettes… <https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/industries/un-des-enjeux-du-tourisme-spatial-les-toilettes_AV-202109220213.html>

Utilisateur « Olivier », 2021. SpaceX : l’essor du tourisme spatial passe par la fusée Starship. <https://www.journaldugeek.com/2021/09/26/spacex-lessor-du-tourisme-spatial-passe-par-la-fusee-starship/>

Wikipédia, dernière mise à jour en 2021. Traité de l’Espace. <https://fr.wikipedia.org/wiki/Traité_de_l%27espace>

L’article Tourisme spatial, véritable passion ou désir passager ? est apparu en premier sur Master Intelligence Economique et Stratégies Compétitives.

Cela fait deux ans que l’entreprise travaille sur le projet et il s’agit là d’un fier succès. Le pôle innovation A³  (nommée “A cube”) est une start-up appartenant à Airbus, basée dans la Silicon Valley. Elle a vu son nouveau président Rodin Lyasoff, expert en technologies de drones, commandes de vol, logiciels, systèmes et simulation, arriver à la tête du pôle l’année dernière.

Peu de temps après l’envol de Vahana, le taxi volant de la start-up chinoise Ehang n’a pas attendu pour faire voler son taxi nommé Ehang184 avec 2 passagers à bord. L’engin a déjà atteint les 130 km/h et s’est envolé à une hauteur de 300 mètres. Il semblerait que la Chine prenne de l’avance dans cette technologie, puisqu’elle en est déjà à plus de mille essais de vols. Cependant, le principal concurrent d’Airbus, Boeing, a également voulu entrer dans cette course avec pour principal objectif de se démarquer de ce concept de taxi drone.

Ainsi, dans cette course aux transports aériens du futur, quelles tactiques Boeing a mis en place pour répondre au succès du projet Vahana d’Airbus ?

Particularités techniques de l’appareil Vahana

Le drone Vahana qui a décollé plus tôt dans l’année est composé de 8 rotors avec hélices. Disposant de patins pour se poser au sol, il est composé d’une cellule permettant d’accueillir quelques personnes ou des marchandises. Il mesure 6,2 mètres de large, 5,7 mètres de long, 2,8 mètres de hauteur et pèse environ 745 kg, au décollage.

L’idée sera de faire la transition du vol vertical qu’il effectue actuellement à un vol horizontal qui sera plus délicat à paramétrer. Aussi, l’équipe du pôle innovation a réussi à identifier un nouveau partenaire pour les moteurs : MAGicALL, une société californienne qui conçoit et fabrique des composants sur mesure.

Dans une vision futuriste, le taxi-drone pourra être commandé par smartphone en utilisant une simple application qui nous permettra de le “commander” à n’importe quel endroit en ville. Après s’être posé, il contactera le contrôle de trafic aérien automatiquement pour calculer une trajectoire sûre qui évite les conflits avec les différents transports aériens.

La ou les personnes seront ainsi en mesure d’embarquer dans l’appareil et de s’y installer confortablement devant le tableau de bord qui leur indiquera les conditions de vol (température, capacité opérationnelle du moteur, batterie du véhicule,…) afin d’effectuer les contrôles de sécurité pour l’envol.

Après le décollage, l’engin suivra sa trajectoire au millimètre près et aura la capacité d’éviter tout obstacle gênant son passage, un oiseau par exemple. Et celui-ci sera en mesure de communiquer avec les autres appareil Vahana qui vole afin de les avertir des différents obstacles dans le ciel. Un parachute est également prévu en cas de dysfonctionnement grave du drone. Concernant les prix de vol, ceux-ci sont annoncés raisonnables, pour l’instant.

Quelles réactions sur Twitter ?

Suite au premier envol de Vahana, les réactions sur les réseaux sociaux n’ont pas tardé à surgir, en particulier sur Twitter. D’après une analyse des utilisateurs impliqués dans le projet, on retrouve bien évidemment Airbus, mais bien d’autres personnes liées au projet.

La société @Airbus sur Twitter, publiant 2.75 tweets par jour (données socialbearing), n’a pas communiqué sur le sujet mais a, en revanche, été régulièrement mentionnée par des relayeurs ou intermédiaires d’informations. On distingue donc deux communautés principales sur la cartographie ci-dessous : la communauté verte représentant les influenceurs passionnés avec une forte communauté active (Evan Kirstel, Darell Etherington, et la communauté violette représentant les comptes officiels des journaux (Forbes, Les Echos, Numérama) rassemblant des abonnés peu investit dans les nouvelles technologies.

Parmi eux, “TechCrunch”, média spécialisé tech twittant sur les dernières nouvelles concernant les innovations technologiques et comptabilisant plus de 10 millions d’abonnés, a permis de relayer les informations courant 2017 mais également suite à l’envol de Vahana, en générant plus de 2000 retweets au total (données Visibrain).

D’une manière générale, les utilisateurs Twitter qui ont obtenu un taux d’engagement élevé sont ceux qui parlaient de l’avancement du projet fin 2017. Ainsi, Evan Kirstel ou Philippe Trebault, influenceurs dans le domaine des nouvelles technologies, ont relayé l’avancée du projet Vahana en octobre et novembre 2017, avec des tweets partagés plus d’une centaine de fois (données Visibrain).

Sonautos, utilisateur en retrait sur la cartographie ci-dessus, a touché une communauté particulière qui n’est pas reliée aux autres : il s’agit de sa propre communauté mexicaine.

Sur la cartographie ci-dessous, il a été question de faire le point sur les hashtags qui ont été utilisé sur le projet Vahana. On soulignera le thème des nouvelles technologies du futur (#airtaxi, #iot, #digital, #smartcity, #flyingcar) avec un public très axé sur le monde des innovations de demain.

Des concurrents sur le marché de l’aviation autonome

Le pôle A³ d’Airbus situé dans la Silicon Valley se caractérise par une volonté de développer de nouveaux produits rapidement dans un environnement favorable aux innovations. C’est une caractéristique qui permet de différencier cette structure d’Airbus Group et de l’industrie aérospatiale en Europe.

Cependant, Airbus qui a pris un coup d’avance, n’est pas en reste : d’autres sociétés entrent en lice sur ce marché. On retiendra principalement Boeing dans cette course folle au premier détenteur du transport aérien de demain. Sans oublier Ehang184, Volocopter, UberAir, Passenger Drone, Joby, Lillium Jet ou encore Surefly, projets venus des quatre coins du monde.

Boeing, surveillant son rival Airbus, a décidé lui aussi d’explorer les nouveaux marchés d’innovation de rupture. Le groupe a donc procédé à une série d’acquisitions de start-ups stratégiques dont la principale Aurora Flight Sciences, qui promet de donner un véritable renouveau technologique en matière de vols autonomes et de drones. Tout comme le pôle A³ d’Airbus, Aurora sera en mesure de développer des avions autonomes grâce à un système automatique.

En 2017, la start-up du côté de Boeing s’est associé avec Darpa, une cellule R&D de l’armée américaine, afin d’effectuer un test de simulation mettant en scène un robot nommé Alias (Aircrew Labor In-Cockpit Automation System). Ce fut un succès puisque le système a réussi à faire atterrir un 737 (biréacteur de Boeing), sans intervention humaine.

Aurora Flight Sciences s’est associé à Honeywell et à Rolls-Royce, dans le but de fabriquer un avion électrique hybride destiné au Pentagone. Enfin, parmi les nombreuses jeunes pousses dont Boeing a fait l’acquisition, “Zunum Aero” a promis la commercialisation du premier avion hybride électrique d’ici 2022. A l’inverse du projet Vahana, l’appareil sera en mesure de transporter une douzaine de passagers mais sera destiné aux trajectoires courtes, avec une autonomie de courte durée, tout comme les voitures électriques actuelles.

Boeing compte bien rattraper son retard dans le domaine de l’aviation autonome mais se positionne différemment par rapport à Airbus. Boeing souhaite élaborer des avions autonomes tandis qu’Airbus fait voler ses taxis-volants sous forme de drones. Ainsi, Airbus envisage de livrer une cinquantaine d’exemplaires de son projet Vahana à Uber en 2020.

Conclusion

Pour un premier vol réussi, la société se dit confiante dans l’avenir, le but étant de « démocratiser le vol personnel et répondre au besoin croissant de mobilité urbaine en exploitant les dernières technologies en matière de propulsion électrique, de stockage d’énergie et de vision artificielle » selon Airbus.

L’année dernière, Tom Enders, PDG d’Airbus, s’était déjà exprimé sur l’avancée du projet : « il y a 100 ans, le transport urbain s’est enterré, aujourd’hui, nous avons la technologie pour le faire décoller. » Encouragé par les passionnés sur Twitter (entre autres), Airbus espère une commercialisation de son UAM (Urban Air Mobility) vers 2020, mais il reste tout de même encore énormément de blocages réglementaires et technologiques à surmonter.

Cependant la concurrence se fera rude pour déterminer les taxis drones autonomes du futur. Airbus qui a pris un coup d’avance sur son plus gros concurrent d’outre atlantique, entend se positionner sur cette part de marché dédiée aux taxis drones, tandis que Boeing à l’ambition de développer de véritables avions autonomes suite au rachat de nombreuses start-ups.

Il est donc difficile de prédire quels appareils nous transporteront demain, seul le temps nous éclairera sur l’avancée de ces nouvelles technologies mais également l’acceptation des consommateurs à ce genre de transport, pour l’instant peu sûrs. Ces innovations de rupture prennent donc une part importante dans un monde dédié aux inventions, à qui se démarquera le plus. Cependant, les voitures volantes comme dans Blade Runner ou le 5ème élément, ce n’est pas pour demain à priori.

La stratégie phare des grands groupes, pour ne pas se faire dépasser est donc le rachat de start-ups, comme Boeing : une tactique pour éviter de se faire dépasser par celles-ci à l’avenir. Ainsi, une jeune pousse peut prétendre avoir toutes ses chances si elle innove et que le produit plaît : il s’agira de bien se faire voir auprès des grandes entreprises.

Par Maëlle Texier, promotion 2017-2018 du M2 IESCI

Sources

http://bfmbusiness.bfmtv.com/hightech/le-taxi-drone-d-airbus-reussit-son-premier-vol-1364403.html

http://lifestyle.boursorama.com/automobile/vahana-airbus-developpe-voiture-volante/

https://www.20minutes.fr/high-tech/2213567-20180202-premier-vol-reussi-taxi-volant-electrique-pilote-airbus

https://www.futura-sciences.com/tech/actualites/drone-drones-taxis-8-projets-plus-avances-70164/

https://www.futura-sciences.com/sciences/actualites/aeronautique-taxis-volants-electriques-boeing-airbus-y-pensent-tres-fort-68849/

https://www.usine-digitale.fr/article/airbus-group-installe-un-centre-d-innovation-au-coeur-de-la-silicon-valley.N332114

https://www.journal-aviation.com/actualites/39544-le-vahana-d-airbus-fait-son-premier-vol

http://www.airbus.com/newsroom/press-releases/fr/2016/10/Rodin-Lyasoff-New-Chief-of-A3.html

https://www.challenges.fr/industrie/taxis-volants-avions-autonomes-boeing-investit-tous-azimuts_504386

https://www.challenges.fr/entreprise/aeronautique/premier-vol-reussi-pour-vahana-le-vehicule-volant-autonome-d-airbus_564678

L’article Le taxi-drone Vahana d’Airbus : transport urbain de demain ? est apparu en premier sur Master Intelligence Economique et Stratégies Compétitives.

I. Etat de l’aviation mondial et duopole

En s’intéressant de près au sous-secteur de l’aviation, on peut dire que le ciel est assez dégagé de ce côté et hors de danger. Les causes sont évidemment nombreuses et ceci va à l’avantage des grands constructeurs aéronautiques dont les carnets de commandes ne cessent de grossir. Les avionneurs s’accordent sur le fait que le secteur est solide et que le monde aura besoin de près de 39600 nouveaux avions d’ici 20 ans dont 9000 gros porteurs, nous rapportait le magasine La Tribune qui recevait en Interview le PDG de Boeing Dennis Muilenburg.

Afin de mieux comprendre cette évolution fulgurante nous nous sommes intéressés à la structure du marché de l’aviation.

La revue de l’IRES, stratégie des Entreprises et mutations du système productif en France, caractérise le marché de l’aviation d’une part comme un marché mondialisé qui bénéficie d’un chiffre d’affaires à croissance régulière depuis un certain nombre d’années. L’état financier des compagnies aériennes et le développement du trafic aérien sont le baromètre du carnet de commande des constructeurs. Cette corrélation avec l’aviation est déterminante quant au maintien de la croissance du secteur de l’aéronautique dans sa globalité, qui se verrait compromise en cas de crises dans le ciel. D’autre part, par une complexité du marché de l’aviation. Cette complexité est représentée par une segmentation en termes de produits proposés qui va des avions d’affaires ou privés (12 passagers), des avions régionaux (moins de 100 passagers) et enfin des avions commerciaux (entre 100 et +400 passagers). Dans cette dernière catégorie, on enregistre encore des segments en fonction de la distance à parcourir ou du nombre de places dont dispose l’engin. Les constructeurs dans cette optique, se doivent de répondre aux besoins des compagnies clientes (confort, autonomie, …) et celles des autorités (environnement, sécurité). Pour se faire elles proposent une gamme assez variée de leurs produits et mettent un accent d’honneur sur la maintenance des appareils dont la durée de vie peut varier entre 25 et 30 ans.

Le marché de l’aviation doit sa croissance notamment aux pays émergents qui représentent pas moins de 6 milliards de personnes, un potentiel moteur de croissance pour le trafic mondial. En juin 2015, en marge du salon du Bourget, Airbus présentait les émergents comme sauveurs du secteur, en présentant une statistique faisant état de 25% de ressortissants de pays émergents usant au moins une fois par an les avions comme moyen de transport en 2015. Ce chiffre, toujours d’après Boeing, sera de 78% en 2034. Pour les plus avancés le recours au transport aérien est de la fréquence de deux séjours par an. Toutefois c’est la région Asie-Pacifique qui dominera le marché en 2034, avec la Chine comme étant le plus grand marché de l’aviation. Il va de soi que cette région du monde est le catalyseur d’une forte croissance du trafic aérien d’après le responsable commercial d’Airbus John Leahy.

Le graphique ci-dessus représente la puissance aérienne civile par régions du monde. Il apparait qu’en 2015 l’Amérique du Nord reste le plus grand marché avec une flotte de 6910 appareils, secondée par l’Asie 6350 appareils. L’Europe arrive en 3^ème position avec 4610 appareils. A l’horizon 2035, nous assisterons à une modification du marché mondial qui verra la taille de la flotte asiatique croître de manière quasi exponentielle, pour atteindre les 16970 appareils, surpassant ainsi l’Amérique du nord et l’Europe qui se situeront respectivement à 9820 et 7920 appareils. Comme il a été dit plus haut, les émergents seront la force du marché. Le constat fait mention d’une taille de flotte en Amérique latine, au moyen Orient et en en Afrique qui aura doublée d’ici à 2035.

La croissance attendue dans le secteur aéronautique ne va pas sans perturber le Duopole ou guerre au sommet livrée entre BOEING et AIRBUS, leaders mondiaux dans l’industrie de l’aéronautique. Le potentiel croissant du secteur a permis depuis un certain nombre d’année l’émergence de nouveaux constructeurs tel que : ATR (France-Italie), Bombardier (Canada), Embraer (Brésil), Mitsubishi Aircraft (Japon), Comac (chine). Cela marque implicitement la fin du duopole entre les leaders qui perdure depuis plus de 50 ans.

II. Incidence du secteur pétrolier dans la construction aérienne

L’aéronautique est également conditionnée par les cours de l’or noir. Des spécialistes du domaine sont d’accord sur le mariage indissoluble entre les avions et le pétrole. Cette variable est importante dans la construction de notre analyse, parce qu’il représente 30% de la charge supportée par les compagnies aériennes. Tendance à la hausse par rapport à 2010 12,6%, ce qui grignote les marges des entreprises qui ont du mal à répercuter cette hausse sur les prix des billets (compétitivité oblige).

Les avions actuels restent quand même assez gourmands à titre d’exemple nous prendrons l’Airbus A350. L’Airbus A350 est le gros porteur du constructeur Airbus et est un avion de ligne pouvant prendre jusqu’à 440 passagers. Sa consommation tourne autour de 48 tonnes (60000 litres pour un trajet Paris – Pont-à-pitre) de carburant soit une consommation moyenne de 6 tonnes à l’heure de vol. Pour mieux l’illustrer prenons le risque de transposer sa consommation à une voiture citadine, sa consommation représenterait 900 litres d’essence aux 100 km contre 5 litres environ aux 100 km pour une citadine.

Il est donc difficile de dé-corréler les avions des fluctuations des cours du baril de brut. Important à savoir dans la mesure où le kérosène que consomment les avions n’est pas acheté le jour de la consommation, mais antérieurement au jour de l’envol de l’appareil. Dans ce cas si l’achat est effectué à l’instant T et que les prix du baril varient à T+1, l’acheteur enregistre un profit si le prix à T+1 est supérieur à celui de T et fait face à la difficulté de recouvrir la charge si le prix à T+1 est inférieur à celui de T.

Présenté ainsi, cela a permis de mettre en évidence le rôle des constructeurs. Le point de démarcation entre différents constructeurs sera leur capacité à se positionner en tant que force de proposition en ce qui concerne la réalisation d’économie d’échelle qu’effectueraient les compagnies aériennes, si elles venaient à obtenir des appareils moins gourmands et beaucoup plus performants.

De nombreuses pistes restent envisageables, encouragées par le premier tour du monde sans kérosène (9 Mars 2015 – 35000km), effectué par Bertrand Piccard et André Borschberg à bord du Solar Impulse 2. Exploit qui a eu pour effet d’éveiller les consciences en ce qui concerne la capacité des constructeurs à concevoir des modèles d’avions plus économes en carburant. De premières idées font l’objet d’études, il s’agit notamment de :

–Décollage assisté par propulseurs :

Dont le principe serait de placer en bout de piste des propulseurs à moteur électro magnétiques qui feraient accélérer l’avion jusqu’à son envol. Un décollage traditionnel nécessite 300 à 2000 litres de carburant pour un avion à pleine puissance.

–Energies alternatives :

Fait référence à l’usage de panneaux solaires, de piles à combustibles et de biocarburants. L’intégration de moteurs au fuselage et la double dérive amélioreront leur aérodynamisme. La mise en place de ces technologies permettra l’élimination de plus de 60% de combustibles d’origines fossiles.

–Vol en formation :

D’après une étude réalisée par l’université de Sandford, des avions se rejoignent dans un couloir et volent en formation, ce qui permettra à l’un de surfer sur le vortex crée par celui qui le précède. Ainsi cela permet d’économiser 10 à 12% du carburant consommé en croisière.

Une récente publication intitulée : «Coup de tonnerre : Airbus s’allie à Bombardier face à Boeing» parue le 17 Octobre 2017, nous a interpellé sur la nouvelle configuration que pourrait avoir la bataille à l’avantage concurrentiel dans l’aviation. Le bilan en termes de nombres d’avions livrés est représenté par le graphe ci-après :

Comme le représente le graphique, les livraisons effectuées par Boeing sont globalement supérieures à celles d’Airbus entre 1997 et 2016. La coopétition entre Airbus et Bombardier aura pour but d’atténuer cet écart entre ces deux rivaux.

N.B : Bombardier Aéronautique est spécialisé en dans la construction des avions d’affaires et avions régionaux caractérisés par un nombre de places à bord inférieur à 100.

C’est assez surprenant, au vue du nombre de commandes engrangées par les deux constructeurs, où l’on voit clairement Airbus apparaître en tête devant son concurrent Boeing quasiment sur la même période (2003-2007).

N.B : Contrairement au secteur automobile, le délai entre la commande d’un avion et sa livraison peut prendre des années. Les cadences de production varient en fonction des avions, elles vont de 12 avions en moyenne par mois pour les longs courriers (Boeing 787, Airbus A340) et 42 avions en moyenne par mois pour les moyens courriers (Boeing 737, Airbus A320). Les constructeurs prévoient toutefois une hausse des cadences de production d’ici à 2019 en tenant compte de l’intensification du Trafic qui entraînera un allongement du carnet de commande. Les constructeurs devront s’adapter à ce nouveau défi que leur imposent les caprices du ciel.

III. Facteurs de différentiation

Le marché concurrentiel est désormais connu, aux enjeux du marché définis par la course à la réalisation des objectifs environnementaux, s’ajoute la volonté de se positionner en milieu de marché. Cette décision vient du besoin des constructeurs à se positionner entre les moyens et les long-courriers. Le concept a été baptisé Middle of Markets (MoM).

Les spécialistes du secteur définissent le MoM comme un appareil comprenant entre 200 et 260 places, à mesure d’effectuer des 5000 Miles nautiques (environ 9000 Km) soit des liaisons de 10h de vol. Sur ce segment, Airbus a présenté l’A321 Néo Long Range capable de porter 200 passagers et d’effectuer 4000 Miles nautiques (7400 km) qui sera mis en service en 2019 et le Boeing le 737 Max  qu’il propose en plusieurs versions, allant du 737 Max 8 (180 places) au 737 Max 9 (204 places) et enfin au 737 Max 10 (surnommé Mad Max) qui viendrait clôturer la gamme des mono couloirs chez Boeing.

Ces derniers de la gamme Boeing (MoM) seront probablement mis en service entre 2024 et 2025, et bénéficieraient de technologies architecturales faisant largement appel l’énergie électrique.

Loin de se définir à une activité productrice de biens matériels et maintenance, Boeing a fait le pari de se lancer dans celui des services.

Nous avons été interpellés par la filiale du constructeur américain Boeing Consulting qui a été appelée au secours de la Camair Co, compagnie Aérienne camerounaise, à la demande du gouvernement camerounais. Le contrat a porté sur un audit et une assistance technique de ladite compagnie. Les missions de l’américaine étaient entre autre de proposer un plan de relance de la compagnie camerounaise. C’est le seul exemple d’expérience en matière de consulting de Boeing connu à ce jour.

Boeing Consulting vient donc s’ajouter à la liste des prestations déjà proposées par le groupe Boeing (aviation civile, défense, Boeing Global Services pour la maintenance). Autant d’éléments qui seraient susceptibles de donner un avantage au groupe Boeing sur la scène de l’aéronautique.

Le dernier avantage dont bénéficierait Boeing que nous citerons dans la guerre du Ciel, est celui des taux de changes. En effet, les prix sur le marché de l’aéronautique sont fixés en Dollars américain. Une situation qui va au désavantage d’Airbus qui doit effectuer ses négociations en dollars alors que ses coûts sont majoritairement exprimés en Euros. Le constructeur subirait donc de plein fouet les fluctuations des taux de change euro/dollars tandis que le concurrent Boeing est protégé. Cela va du principe de la volatilité des devises qui exposerait plus les entreprises dont les coûts et les revenus ne s’exprimeraient pas dans la même devise.

CONCLUSION

L’aviation a encore de beaux jours devant elle comme nous avons pu le constater tout au long de notre analyse. Toutefois l’avantage concurrentiel dans ce secteur viendrait de la capacité des constructeurs à innover encore et toujours en proposant des produits adaptés aux besoins, non pas cette fois des compagnies aériennes, mais aux consommateurs du produit final que sont les passagers. Pourquoi ? Parce que des prix de billets élevés orienteraient les consommateurs vers des solutions alternatives tel que le Train à Grande Vitesse et la traditionnelle automobile qui voit d’ailleurs son secteur s’enrichir par de nouvelles façons de voyager ou de se déplacer. L’aéronautique ne fait pas d’exception à la règle : le client reste Roi et facteur déterminant de la santé de l’économie.

Par Junior LISSOUK AWAL, promotion 2017-2018 du M2 IESCI

BIBLIOGRAPHIE :

-Combien consomme un avion comme l’Airbus A350 ?, AéronewsTV, Mars 2017

-Pourquoi vos billets d’avions ne baissent pas autant que le prix du pétrole ?, usine nouvelle, Septembre 2015

-La chute du prix du pétrole profite aux compagnies aériennes, AéronewsTV, Décembre 2014

-L’envol des prix du pétrole fait plonger l’aéronautique, RTBF, Avril 2018

-Comment en dix ans le pétrole a métamorphosé le transport aérien, La Tribune, Décembre 2014

-Comment l’aérien prépare l’après-pétrole, Capital, Décembre 2011

-Comment le transport aérien prépare l’après-pétrole, Capital, Juin 2015

-Le transport aérien a-t-il un avenir ?, Audrey, Alexandre, Jean, 2009-2010

-Boeing Consulting au chevet de Camair-Co, Jeune Afrique, Décembre 2015

-Le Bourget: Boeing et Airbus lorgnent sur la maintenance, Le Parisien, Juin 2017

-Boeing Global Services

-Salon du Bourget : Airbus plus optimiste sur le marché de l’aéronautique, Boursier, Juin 2015

-L’évolution de l’industrie aéronautique : les incidences de la production modulaire, Joël Thomas Ravix et Nicolas Mouchnino, 2009

-La filière aéronautique : synthèse de l’étude des besoins de professionnalisation, CQPM (Certificat de Qualification Paritaire de la Métallurgie), Avril 2014

-Le marché des avions grossit, le duopôle Airbus-Boeing s’effrite…, Usine nouvelle, Septembre 2013

-Les mutations dans le secteur aéronautique : Le cas d’Airbus en Midi-Pyrénées, Jacques Igalens, Christine Vicens, 2006

-Désajustements de taux de change, dans un duopole : le cas airbus-boeing, Agnès Bénassy-Quéré, Lionel Fontagné & Horst Raff, 2009

-En quoi la volonté de la Chine de développer son industrie aéronautique pourrait-elle faire exploser la mainmise des deux géants Airbus et Boeing ? Et masque-t-elle d’autres velléités ?, Antonio Ferreira, Eddy Garin, Hélène Leplomb, Nicolas Sala, Thierry Desforges, 2009

-D’AIRBUS à BOEING : Les mutations de l’aéronautique, Guy Jalabert et Jean-Marc Zuliani, Avril 2008

-Le duopole Airbus-Boeing confronté à une concurrence émergente, Les Echos Investir, Juin 2017

-Aéronautique: Boeing prépare une stratégie de conquête du marché du moyen-courrier, France Soir, Juillet 2016

-Boeing est plus fort et plus compétitif que jamais, La Tribune, Juin 2017

-Coup de tonnerre : Airbus s’allie à Bombardier face à Boeing, La Tribune, Octobre 2017

L’article A la conquête du ciel : Boeing et Airbus, pour le meilleur et pour le pire est apparu en premier sur Master Intelligence Economique et Stratégies Compétitives.

Pour définir l’IE nous allons utiliser la définition donnée par le rapport Martre : « L’intelligence économique peut être définie comme l’ensemble des actions coordonnées de recherche, de traitement et de distribution, en vue de son exploitation, de l’information utile aux acteurs économiques. Ces diverses actions sont menées légalement avec toutes les garanties de protection nécessaires à la préservation du patrimoine de l’entreprise, dans les meilleures conditions de délais et de coûts. L’information utile est celle dont ont besoin les différents niveaux de décision de l’entreprise ou de la collectivité, pour élaborer et mettre en œuvre de façon cohérente la stratégie et les tactiques nécessaires à l’atteinte des objectifs définis par l’entreprise dans le but d’améliorer sa position dans son environnement concurrentiel. Ces actions, au sein de l’entreprise, s’ordonnent autour d’un cycle ininterrompu, générateur d’une vision partagée des objectifs de l’entreprise. » Nous voyons donc l’importance de l’IE dans un monde de plus en plus interconnecté comme une arme des entreprises, des états face à la concurrence. L’IE peut être utilisée pour favoriser les entreprises et s’organiser en réseau.

C’est Porter qui va dans son ouvrage expliquer sa théorie et pourquoi il faut créer des clusters. C’est l’idée du losange de Porter. Cela permet de voir les forces et les faiblesses dans une entreprise, une organisation, un réseau, etc… Cela permet de remettre un réseau dans son contexte entre la compétition et la coopération d’un côté et entre la demande et l’offre de l’autre afin de connaître ces avantages concurrentiels comme on peut le voir dans ce schéma. L’idée des clusters a été développée avec Marshall, Porter, mais aussi par Becattini et l’école de Florence avec les districts en Italie. Les Clusters se font sur une approche thématique alors que les districts se font plus sur une approche humaine. Suite aux succès de cette politique dans d’autres pays, la France a décidé de créer sa politique de clusters avec les pôles de compétitivités en 2005. Les autres pays du continent ont aussi une politique de cluster. L’aéronautique et notamment Airbus est très important pour l’UE. Le cluster le plus important en Europe dans le domaine de l’aéronautique se trouve à Toulouse même s’il y en a d’autres à travers l’Europe et notamment celui de Hambourg en Allemagne ou de Rzeszów en Pologne. La vision de ces différents pays n’est pas pareille et les politiques industrielles au niveau des clusters ne sont pas les mêmes. Cependant, l’Union européenne a décidé de mettre en place différentes politiques dans le but de les développer suivant l’objectif mis en place après le Traité de Lisbonne.

Quelle est la stratégie de développement des clusters en Europe dans le domaine de l’aéronautique ? Nous verrons dans un premier la stratégie française avant d’examiner la stratégie d’autres pays notamment l’Allemagne et la Pologne et enfin nous inspecterons la stratégie européenne.

La vision française et l’Aerospace Valley

Cette politique a été présentée comme un tournant de la politique industrielle française. On compte plus de 70 pôles de compétitivités avec seulement 18 pôles mondiaux où à vocation d’être des pôles mondiaux (chiffres de 2011) dont Mov’eo, consacré à la recherche et développement dédiée à la mobilité et à l’automobile se trouvant à Rouen, ou l’Aerospace Valley pour ce qui est du domaine aéronautique à Toulouse que nous allons voir plus en détail. Cette politique est mise en place alors que culturellement les Français coopèrent peu alors que c’est la base même de l’idée des clusters. On peut nommer celui de Saclay qui devait être l’un des meilleurs alors que ça n’a pas fonctionné faute de coopération. À l’inverse, les clusters de Grenoble et de Toulouse ont très bien fonctionné.

Ensuite, l’état a dépensé environ 160 millions d’euros dans cette politique ce qui est plus que ses voisins. Il y a eu une évaluation de cette politique par différents auteurs montrant des points positifs et négatifs. Dans les points positifs, ils disent qu’il y a eu des augmentations de productivité comme remarqué dans les autres clusters des autres pays. On va ainsi avoir des projets pertinents et efficaces comme le pôle de compétitivité de Grenoble spécialisé dans les nouvelles technologies. Le pôle de compétitivité de Toulouse est le meilleur des exemples pour défendre cette politique ou autour d’une entreprise, Airbus un champion européen, s’est construit un tissu de PME. Tout cela a permis la coopération de ces entreprises entre elles, mais aussi avec des écoles et des collectivités territoriales donnant à la région une véritable spécialisation dans ce domaine.

Cependant il y a plusieurs points négatifs. Tout d’abord, il y a les problèmes d’externalités liés à la congestion et à la pollution. Ensuite, il y a le fait que ce soit une politique peu adaptée à la France comme dit précédemment. En effet, on coopère peu. De plus des clusters ne sont pas indépendants, car l’état fournit beaucoup de subventions et ils ont besoin de subventions pour survivre. Puis nombre de projets ne peuvent se faire sans l’aval de l’Etat ce qui est contraire aux idées prônées par les théoriciens des clusters comme Porter, Becattini ou Boschma. Cela peut poser le problème des « cadeaux politiques » afin que chacun ait un pôle de compétitivité dans sa région. Enfin, il y a le nombre de pôles de compétitivité qui est très grand, 70, ce qui a obligé l’Etat à faire une différenciation avec les pôles mondiaux. Cependant, cela n’empêche pas d’avoir des succès comme le pôle de compétitivité de Toulouse.

L’Aerospace Valley est un succès économique politique français et européen. En effet, ce pôle de compétitivité mondial s’est construit autour d’Airbus qui a été créé grâce à une coopération entre des pays européens. Son importance se voit aussi par son chiffre d’affaire qui est de 64 milliards en 2015. C’est devenu un pôle mondial grâce à cette entreprise. Pour comprendre l’évolution de ce cluster, il faut connaître l’évolution de cette entreprise. Airbus est le fruit de la coopération de plusieurs Etats européens dont la France et l’Allemagne qui sont les plus grands contributeurs. En effet sur le marché de l’aviation, seul une coopération européenne peut permettre à une entreprise d’atteindre une masse critique et de concurrencer Boeing, Cet accord se fait tout d’abord entre la France et l’Allemagne en 1969 puis avec le soutien de l’Espagne, du Royaume Unie. En 2000, il y a une fusion entre 4 entreprises majeures le Français Aerospatiale, l’Allemand DASA, l’Espagnol CASA et le Britannique BAE Systems ont fusionné pour donner le Groupe Airbus SAS dont le siège se trouve à Toulouse.

De plus, ce cluster dispose d’un réseau de quelques 800 entreprises dont une majorité de PME. Il y a une véritable coordination entre ces entreprises, les EPST (écoles publiques à caractère scientifique et technologique) et les pouvoirs publics permettant une grande efficacité. C’est l’un des clusters en France qui s’est formée le plus facilement, car tous les acteurs coopèrent depuis des dizaines d’années. Nous voyons donc qu’Airbus est très important, mais le réseau construit autour est un exemple de ce qui devrait être fait dans les pôles de compétitivités. Après avoir vu le pôle de compétitivité français nous allons voir d’autres politiques de cluster en Europe, notamment l’Allemagne et en Pologne.

2 exemples européens : l’Allemagne et la Pologne

Le « Das Luftfahrtcluster Hamburg » est le cluster de l’aéronautique de Hambourg et est très important. Premièrement, ce cluster allemand fait partie des 15 clusters allemands, (contre plus de 70 clusters en France) et est le seul dans l’aéronautique. C’est un Spitzenclusters, c’est à dire un cluster d’excellence. Il n’est reconnu comme tel qu’en 2008 par le ministère fédéral de la recherche allemande. Il a été créé par plusieurs acteurs dont l’université de Hambourg, l’aéroport de Hambourg, Lufthansa et Airbus. Airbus qui joue aussi un rôle primordial dans l’Aerospace Valley. Comme ce cluster est allemand, la logique fédérale est importante, c’est pourquoi avant qu’il soit reconnu comme cluster d’excellence, il était reconnu comme un Kompetenznetze c’est-à-dire un réseau de compétences où le principal objectif était de favoriser la coopération et la mise en réseau des différents acteurs. Ce programme fut mis en place en 1998 au niveau fédéral. Il y a plusieurs choses qui diffèrent selon ces 2 pays. En effet, il y a une différence sur l’évaluation des actions publiques qui permet ainsi d’arrêter une politique qui ne serait pas productive.

De plus, l’Allemagne aide financièrement, ses clusters d’excellence avec un contrôle, pour faire partie de ce groupe, il faut avoir des résultats, car on peut vous enlever cette appellation. Le modèle de financement est là aussi différent, car il y a peu de subventions et une majorité de financements privés. De plus, chaque cluster d’excellence est choisi afin de ne pas avoir de doublon et suivant les spécificités de chaque région, comme par exemple le cluster du bio en Bavière. Enfin, les Allemands savent mieux coopérer que les Français facilitant le développement des clusters. De plus, il y a un lien très fort entre les banques et les entreprises favorisant l’échange d’informations et permettant de faciliter les réseaux, ce qui est mieux qu’en France. Puis au niveau des subventions, celle accordée par l’Etat allemand est d’environ 50 millions d’euros, soit 3 fois moins que celle accordée par l’Etat français. Ensuite, le nombre de clusters en Allemagne est plus raisonnable où on en a 15 ce qui est plus pertinent et reste à peu près au niveau des autres pays européen où on va avoir par exemple 10 clusters en Finlande ou 7 en Pologne. On voit donc bien la différence de politique de cluster entre la France et l’Allemagne où les idées, la culture sont différentes et les conséquences sont aussi différentes.

Après avoir vu les clusters allemands on va voir maintenant le cas des clusters en Pologne. Autour de Rzeszów, capitale de la Région, se regroupent 90 % des acteurs de l’aérospatial Polonais. C’est là que se trouve le cluster à ambition mondial de l’Aviation Valley. La politique actuelle de cluster en Pologne a été faite en 2012. Cette loi va mettre en place de nouvelles choses. Tout d’abord, il y a 7 clusters nationaux clés, pour le développement du pays, qui sont listés avec notamment dans cette liste l’Aviation Valley. Ces clusters nationaux clés ont vocation à être des clusters mondiaux. Ils vont d’ailleurs chercher à favoriser ces clusters, mais aussi la création de nouveaux clusters eux régionaux. Il va y avoir un soutien financier mais aussi administratif notamment dans le domaine de la recherche et développement. Il va d’ailleurs y avoir de nombreux partenariats public-privé pour certains financements. Ensuite cette politique demande aux régions de prendre leur part dans le développement de ces clusters où chaque région devra se spécialiser afin d’éviter des doublons.

Cette politique mise en place pour la Pologne est assez récente, il faut donc attendre pour en connaître les conséquences et ainsi voir si elle est plus efficace que dans d’autres pays. Le cluster de Rzeszów est une réussite, car c’est un bassin d’emplois important, plus de 23 000 personnes y travaillent et de nombreuses entreprises produisent des biens dont Safran et Airbus. Une des raisons qui montre son importance sont les missions inter pôles avec l’Aerospace Valley comme en 2016 dont le but est de renforcer les liens entre ces 2 clusters. Ce qui en fait un cluster performant comme les 2 précédents où il y a un véritable réseau entre les grandes entreprises internationales tel Airbus, des PME et des entreprises polonaises, des écoles d’ingénieurs et d’aviation ainsi que la participation des pouvoirs publics. Cette coordination permet à ce cluster d’être performant. De plus, il bénéficie du faible coût de la main d’œuvre qui est aussi très bien formée. Nous voyons ici 2 exemples de la vision en Europe dans le domaine de l’aéronautique, mais il est plus pertinent de comparer le modèle français et allemand, car ils y sont dans l’UE, et suivent donc les mêmes règles, depuis plus longtemps que la Pologne. Après, dans ce domaine, il y a de nombreux partenariats entre des entreprises de différents pays. Ainsi Airbus, constructeur européen, a des partenariats avec des entreprises dans toute l’Europe.

Influence de l’UE dans la politique de cluster

L’Union européenne à une grande influence dans la politique de cluster de ses pays membres. Il s’agit de politique industriel. En effet, il n’y a pas d’IE faite par l’UE, c’est ce qui est montré par les rapports Martre, Carayon 2003 et Carayon 2006 qui pointent le manque d’intelligence économique et les conséquences que cela cause. En ce qui concerne l’économie de la connaissance et les clusters, le traité de Lisbonne en 2007 est important, car l’objectif qui est inscrit dans ce traité est de faire que l’Europe soit la première économie de la connaissance du monde. C’est la suite de la stratégie de Lisbonne qui fut une politique ratée. Il s’agit d’une politique industrielle audacieuse qui avait pour but de faire de l’UE une grande économie de la connaissance, ce fut un échec, car les Etats n’ont pas respecté leurs engagements. Le rapport Garrigue explique pourquoi ça n’a pas marché. Il montre la faiblesse de l’UE face aux États-Unis au niveau de la recherche où la politique mise en place fonctionne. Ensuite le manque de politique industrielle commune est un problème, car chaque Etat fait ce qu’il veut par exemple au niveau des dépenses de recherches par PIB, c’est très diversifié d’un pays à un autre et on voit qu’en moyenne l’UE (les chiffres pris pour l’UE sont justes pour l’UE à 15 avant l’élargissement en 2004) dépensait à peine 2% de son PIB dans la recherche alors que les États-Unis sont à 2,8%. Puis le manque de moyens mis en place est pointé, car en effet, l’objectif donné est de dépenser l’équivalent de 3% du PIB en recherche, cet objectif n’est pas atteint pour la France par exemple, il était de 2,24% selon la Banque Mondial en 2013. De plus, il critique les objectifs budgétaires de Maastricht qui selon lui limitent les investissements nécessaires. On voit que ces politiques misent en place par l’Union Européen sont limitées et qu’elles sont majoritairement des échecs.

L’Union européenne a mis en place les PCRD, les programmes cadre recherche et développement. Le programme de Lisbonne est un PCRD du début du millénaire. Nous allons voir de plus près le 8ème PCRD qu’on appelle aussi le plan horizon 2020. Il est défini comme « Le programme Horizon 2020 regroupe les financements de l’Union européenne en matière de recherche et d’innovation et s’articule autour de trois grandes priorités : l’excellence scientifique, la primauté industrielle et les défis sociétaux. Entrée en vigueur le 1er janvier 2014. » Il finira en 2020. Il se fait autour de plusieurs enjeux, le but est de renforcer la position de l’UE dans le monde au favorisant l’attractivité et la productivité dans la recherche. Ce programme se fait autour de 3 grandes priorités, l’excellence scientifique, l’industrie, les défis sociétaux. Cela se fait toujours dans l’idée de faire de l’UE la première économie de la connaissance. Dans cette optique, ce plan est doté de 79 milliards d’euros pour soutenir les entreprises et PME afin de favoriser la recherche. Ce programme finance en priorité les PME, mais aussi différents clusters qui rentrent dans les objectifs de ce plan afin de les aider à se développer.

Ensuite la stratégie européenne au niveau aéronautique et aérospatiale se fait dans un but stratégique, car c’est un secteur important. On peut ainsi prendre le projet Galileo qui doit permettre d’être indépendant du système de géolocalisation russe et américain. De plus, Airbus est un succès en tant qu’entreprise même s’il passe en même temps par des accusations de corruption et obtient des gros contrats comme celui de 50 appareils A320 par une compagnie chinoise ou encore un contrat avec le Qatar pour environ 5 Milliards d’euros pour 50 avions. De plus, Airbus serait impossible aujourd’hui selon J.Attali où il explique que les lois actuelles de l’UE sur la concurrence rendraient cela impossible. Pourtant, de la volonté des Etats européens est née un champion aéronautique permettant de concurrencer l’Américain Boeing et les futurs concurrents asiatiques notamment l’entreprise chinoise Comac. Ensuite, cette entreprise à dimension mondiale est en guerre juridique à l’OMC avec Boeing sur des aides venant de l’UE pour l’un et des États-Unis de l’autre. Cela montre que l’UE ne laisse pas tomber et ne laissera pas tomber Airbus. On voit donc que l’UE met en place de vrais politiques industrielles cependant, il n’est plus possible aujourd’hui de refaire un champion comme Airbus, mais pour autant l’UE ne va pas laisser cette entreprise quand elle est dans le besoin. Cela lui donne une vision stratégique.

Conclusion :

Pour conclure, on voit que les pays de l’UE suivent différentes voies dans leurs politiques de clusters plus ou moins efficaces. L’UE qui ne faisait pratiquement rien à maintenant une politique industrielle notamment envers les clusters. De plus, nous voyons que le secteur de l’aéronautique marche très bien en Europe notamment grâce à Airbus. Dans les 3 exemples, ce sont des clusters cruciaux pour chaque pays. Enfin, on voit aussi que ce secteur est primordial à l’UE, car il est un exemple concret de la réussite du travail commun des Etats européens et il permet de favoriser l’indépendance de la région vis-à-vis d’autres comme on l’a vue avec le projet Galileo.

Par Penloup Alexandre, promotion 2017-2018 du M2 IESCI

Annexes :

Bibliographie :

• Rapport Martre
• Rapport Carayon 2003
• Rapport Carayon 2006
• Rapport Garrigue
• Traité de Maastricht 1992
• Traité de Lisbonne 2010
• Rapport globale d’évaluation des pôles de compétitivité 15juin 2012
• Jérôme Vicente. Économie des Clusters. 2016, Paris Édition la Découverte
• Commission Européenne, HORIZON 2020 en bref Le programme-cadre de l’UE pour la recherche et l’innovation, 2014
• Quentin Lafféter, « Quel bilan pour les pôles de compétitivité français ? », Idées économiques et sociales 2013/2 (N° 172), p. 34-44.DOI 10.3917/idee.172.0034

Webographie :

• http://www.airbus.com/fr/
• https://www.wto.org/french/tratop_f/dispu_f/cases_f/ds316_f.htm
• http://www.capital.fr/bourse/actualites/les-10-chiffres-cles-du-duel-entre-airbus-et-boeing-1105513
• http://www.attali.com/economie-positive/edito-de-jacques-attali-a-la-revue-des-droits-de-la-concurrence/
• http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/galileo-dernier-lancement-avant-la-mise-en-service-commerciale-html
• http://donnees.banquemondiale.org/indicateur/GB.XPD.RSDV.GD.ZS
• http://www.horizon2020.gouv.fr/cid74427/horizon-2020-clic.html
• http://competitivite.gouv.fr/toutes-les-actualites/actualite-23/les-poles-dexcellence-en-allemagne-ou-spitzenclusters-357.html?cHash=24201c941335646df5fc4f206cec2cf0
• http://www.hamburg-aviation.de/en/cluster/location.html
• http://www.aerospace-valley.com/ : site de l’Aerospace Valley
• http://www.safecluster.com/essai/mission-inter-poles-internationale-aerospatiale-pologne-rzeszow/
• https://www.safran-group.com/fr/pays/safran-en-pologne
• http://www.francemondexpress.fr/secteurs-marches/article/n/le-secteur-aeronautique-en-pologne-1/
• https://www.la-croix.com/Actualite/Economie-Entreprises/Economie/L-aeronautique-le-poumon-de-Rzeszow-_EP_-2013-01-01-894104
• http://www.pi.gov.pl/eng/chapter_95928.asp
• http://www.pi.gov.pl/eng/chapter_95931.asp
• http://www.dolinalotnicza.pl/ : site de l’Aviation Valley

L’article Le développement des clusters en Europe : le domaine de l’aéronautique est apparu en premier sur Master Intelligence Economique et Stratégies Compétitives.