Fraîcheur et Définition

L’intelligence artificielle est, selon une définition du scientifique américain Marvin Lee Minsky en 1956, « la construction de programmes informatiques qui s’adonnent à des tâches qui  sont, pour l’instant, accomplies de façon plus satisfaisante par des êtres humains, car elles demandent des processus mentaux de haut niveau tels que: l’apprentissage perceptuel, l’organisation de la mémoire et le raisonnement critique ».

En d’autres termes, elle consiste à un vaste domaine touchant autant à l’informatique qu’aux mathématiques, mais également à la neuroscience et même à la philosophie, en s’appuyant sur des algorithmes en mesure d’ajuster leurs calculs en fonction des traitements qu’ils ont à effectuer. Ces réseaux de neurones artificiels, constitués de serveurs puissants, permettent de traiter de nombreuses sources d’informations issues de gigantesques bases de données.

Cette définition permet d’avancer un premier élément qui explique un tel engouement : l’intelligence artificielle apporte une autre dimension à l’intelligence humaine, elle l’ambitionne, la décuple, ou peut-être plutôt elle l’affaiblie, la ridiculise et menace son existence ?

En réalité, cette intelligence artificielle nous dépasse déjà en ce qu’elle dispose d’une capacité de calcul bien supérieure à la notre. La victoire, en 2016, du système d’intelligence artificielle AlphaGo dans une partie du jeu de go contre le meilleur joueur mondial sud-coréen Lee Sedol est une illustration poignante de ce constat. Le développement d’une meilleure capacité des ordinateurs ainsi que l’avènement du Big Data a contribué, et contribuera encore davantage, à l’émergence d’une intelligence artificielle toujours plus forte.

En revanche, il est à douter que l’intelligence ne se définisse que par le prisme de la capacité de calcul. Dans cette perspective, l’intelligence artificielle n’est pas en mesure de défier l’intelligence humaine puisqu’elle ne dispose pas d’une conscience d’elle-même et d’un contexte socio-culturel, aptitude qui caractérise notre humanité.

Il semblerait alors que le danger de l’intelligence artificielle ne réside non pas dans le dépassement de notre intelligence mais bien davantage dans l’appropriation de notre liberté ; un scénario plausible que Monsieur Sadin continue de présenter à l’aube de mon second kilomètre.

Humidité et Invasion

Le temps est à la pluie, et l’humidité qui m’environne m’émerveille autant qu’elle m’indispose. Je constate qu’indéniablement, l’intelligence artificielle occupe une place toujours plus importante dans nos vies actuelles. Les voitures autonomes sur le point d’être lancées, les assistants personnels sur les Smartphones, les objets connectés, les modèles de management, de recrutement, de justice et enfin l’inquiétante création du crédit social en Chine. Alors que je vérifie le rythme de ma foulée sur ma montre connectée, je réalise tristement que je fais également partie de ce système et que j’ai moi aussi créé une habitude autour du confort insidieux insufflé par l’intelligence artificielle.

La diversité des applications de l’intelligence artificielle engendre une hausse de son degré d’implication, qui fait ou devrait faire, l’objet de préoccupations. Le développement des objets connectés permet la collecte de données de plus en plus étendues, de tout ordre et en temps réel : comportementale, physiologique, financière, pour ne citer que celles-ci, et permet ainsi à l’intelligence artificielle d’être présente dans tous les aspects de la vie quotidienne. Mais alors, qu’en est-il de ma vie privée, celle qui me donnait l’impression d’entretenir une certaine liberté, une intimité précieuse, une occasion de laisser libre cours à mes pensées et me laissant maître de mon destin ?

Beauté et Pouvoir

3^ème kilomètre, j’aborde un sentier boisé de sapins, l’intensité de la verdure de la mousse me fascine, et la prolifération de dizaines de champignons me donnent tant envie de m’arrêter et de partir à la cueillette: cette nature est si belle et précieuse. Monétisation de la vie, organisation algorithmique de la société, vision utilitariste du monde, ces mots forts employés par Eric Sadin font état d’une réalité bouleversante. En effet, l’invasion de l’intelligence artificielle à tous les aspects de nos vies lui permet d’adopter un rôle de plus en plus important dans la prise de décision, relayant de fait l’être humain à l’état d’automate. La décision ne nous appartient plus, le système d’intelligence artificielle nous connaît mieux que nous et décide ainsi pour nous.

Le brouillard est de plus en plus épais, la visibilité amoindrie, et je débute à tâtons ce quatrième kilomètre quand soudain je m’aperçois, au milieu du champ, que je suis entourée de vaches. Passons doucement, il ne s’agirait pas de les déranger. Ce brouillard, qui titille mon acuité visuelle, n’est rien en comparaison avec le brouillard auditif et intellectuel que l’écoute des mots de Monsieur Sadin provoque en moi. Bien qu’ayant quelques notions relatives à l’intelligence artificielle, jamais je ne m’étais véritablement interrogée sur les implications actuelles et futures de son développement.

Je m’oblige alors à imaginer un monde dominé par l’intelligence artificielle, vaste tâche. Dès mon réveil, mes vêtements connectés feraient une analyse de mon état général physiologique, mon miroir de l’état de santé de mes yeux, ma montre connectée de ma fonction cardiaque, du nombre de calories que je dépense. Mon réfrigérateur m’indiquerait exactement quels ingrédients et en quelle quantité je dois les manger. Une fois habillée, suivant la tenue suggérée par mon miroir intelligent, je m’élancerais dans ma GoogleCar qui me conduirait ainsi sur mon lieu de travail. Elle m’indiquerait notamment les rendez-vous de la journée, les endroits où je devrais déjeuner en fonction de l’état actuel de mes comptes bancaires. Je disposerais tout naturellement d’une liste de courses et de l’adresse du supermarché où je devrais les effectuer le soir. Enfin, mon adorable assistant me suggérerait des idées de loisirs pour la fin de la semaine et m’organiserait même des rendez-vous galants.

Fantastique me dira-t-on ! Et j’aimerais alors rétorquer: que restera-t-il de l’usage de mon libre arbitre, de ma capacité réflexive, en somme de l’usage de mon intelligence ? N’avons-vous pas davantage d’amour pour notre condition d’homme pour refuser d’être l’automate d’une machine qui nous dicte en temps réel, sous couvert d’une soi disant bienveillance et assistance, toutes les actions à entreprendre ?

Relâchement et Espoir

Kilomètre 5, j’amorce une descente avant de prendre le chemin du retour. La pluie battante s’abat sur mon visage, et pendant un instant je décroche du cynisme auquel je m’étais abandonnée. Après tout et à part la mort, rien n’est inéluctable dans la vie et il ne tient qu’à une volonté d’emprunter un chemin différent de la voie principale. C’est un appel à la réaction, au questionnement dont il est fait état ici. C’est justement à cet instant que je me rappelle d’une idée évoquée par un philosophe profondément engagé dans le questionnement du développement de l’intelligence artificielle : Gaspard Koenig. Ce dernier proposait en effet un système dans lequel nous ferions des données personnelles une propriété privée, son usage serait ainsi contrôlé par chaque individu. De même, il préconisait la création de systèmes d’intelligence artificielle humanisés en ce sens qu’il faudrait leur appliquer nos propres paramètres, si imparfaits soient-ils, emprunts de subjectivité et d’incohérence.

Ah oui, me dis-je, mais les exemples des biais de l’intelligence artificielle ne sont-ils pas justement en partie dus à cette part d’humanité au sein de ces systèmes ? N’est-ce pas justement parce ce dernier a été mal orienté, parce que des éléments ont été omis dans la construction de l’algorithme que ces affreuses conséquences peuvent arriver ? N’est-ce pas parce que les algorithmes reposent sur une quantité impensable de données diverses, variées et évolutives qu’ils parviennent à des conclusions inacceptables ? Par exemple, les algorithmes de la société Northpoint, utilisés par la justice américaine dans la prédiction de la récidive pénalisaient davantage la population afro-américaine, en surestimant ce risque de récidive et en le sous-estimant pour les populations blanches. Cela s’est notamment produit en raison des informations mises à disposition dans la base de données de ce système.

De même, en 2015 Amazon utilisait un algorithme dans un système de recrutement de nouveaux candidats. Ce dernier avait été construit sur la base des curriculum vitae reçus par l’entreprise pendant dix ans. L’algorithme sélectionnait majoritairement des hommes car les données sur lesquels il se basait faisaient état de l’écrasante majorité des cadres hommes recrutés dans le passé, ne laissant ainsi aucune chance aux nouvelles candidates pourtant qualifiées.

Est-il alors souhaitable d’intégrer ses biais cognitifs dans les algorithmes ? Je n’en suis pas sure. Les systèmes d’intelligence artificielle devraient plutôt être des systèmes parfaits, d’une perfection à la hauteur de la responsabilité que leurs décisions auront sur nos vies. Mais alors, un nouveau questionnement me submerge: comment peut-on croire que nous parviendrons à rendre un système d’intelligence artificielle exempt de toute humanité et donc exempt de tout danger alors même que nous en sommes les créateurs ? Comment penser que l’homme puisse véritablement comprendre et adopter toute l’objectivité dont ces systèmes font preuve ? Enfin, comment peut-on naïvement penser que nous arriverons également à mettre dans ces systèmes tous les aléas futurs, par nature imprévisibles ?

Obstacles et Danger

Les péripéties s’accumulent entre flaques d’eau, boue, gadoue, j’accélère le pas et durant ces trois kilomètres, j’assimile l’ampleur du problème et la grandeur de la cause qui en émane. L’interview de cet éminent philosophe se poursuit sur le fonctionnement de l’intelligence artificielle qui, en s’appuyant sur ces systèmes de collecte de données, permet d’interpréter les situations en temps réel et détermine les actions pertinentes à entreprendre. Ainsi, il est expliqué que ces systèmes réduisent petit à petit l’être humain à l’état de robot : il est dépourvu de toute spontanéité, inventivité, subjectivité, son comportement tend à la banalisation et à l’institutionnalisation. Des souvenirs d’un épisode de la série sinistrement visionnaire Black Mirror me viennent à l’esprit, et la création du crédit social en Chine en est un exemple poignant d’application réelle.

Je me souviens de cet épisode dans lequel l’accès des personnes aux services sociaux et sanitaires est conditionné par la note dont ils bénéficient en fonction de leurs comportements et attitudes en société. Cet épisode dénonce toute justement une rationalisation et une monétisation de la vie humaine. Tous les individus ont des comportements homogènes, standardisés, conditionnés par la volonté d’avoir une bonne note. Adieu mauvaise humeur, gros mots, disputes et réconciliation, désaccords : tout n’est que sourires, compliments, tout n’est qu’hypocrisie, intériorisation et mal être profond.

A l’état d’utopie, cela interpelle sans pour autant alerter. A l’état de réalité, cela doit choquer et c’est justement ce passage de la fiction à la réalité dont il est fait état en Chine, notamment avec l’adoption du crédit social. En effet, ce système repose sur une note attribuée à chaque citoyen en fonction de ces attitudes en société : payez vos factures à temps, faites du bénévolat, ne manifestez pas d’opinions contraires à celles du gouvernement et vous bénéficierez de réductions sur des prix des transports public ou d’un accès facilité aux services hospitaliers. Grillez un feu rouge parce que vous êtes en retard, achetez trop de jeux vidéos et vous ne bénéficierez pas d’une augmentation salariale, ne pourrez pas prendre l’avion, aurez un accès à un internet ralenti et vos enfants n’iront pas dans de bonnes écoles.

L’établissement de ce crédit social s’appuie essentiellement sur les systèmes d’intelligence artificielle qui traitent les données provenant des activités de surveillance des citoyens, mais également dans la mise en place de systèmes de reconnaissance faciale. Alors oui, la Chine est un pays profondément marqué par une culture confucianiste, prônant l’unité d’un collectif rationnalisé plutôt que l’expression chaotique de l’individualité, mais tout de même ! Ca y est, le cap est passé, la fiction est devenue réalité. Voici le premier modèle d’une société épiée, contrôlée dans laquelle la vie est privée est une liberté profondément bafouée, enterrée, oubliée. Est-ce cela que nous souhaitons?

Amorçant le huitième kilomètre, j’écoute toujours avec attention monsieur Sadin énonçant la fable de la complémentarité homme-machine selon laquelle l’homme, avide d’intelligence artificielle, persiste toutefois dans son autonomie face à ce système. Comme très justement souligné, il s’agit d’un mythe puisque nous laissons de plus en plus de marges de développement à l’intelligence artificielle qui induit ce qu’Eric Sadin appelle « un tournant injonctif de la technique ».

Comment oser parler de complémentarité lorsque de nombreux constats illustrent la perte avérée de contrôle et de compréhension de ces systèmes d’intelligence artificielle? Par le développement accéléré des réseaux de neurones artificiels toujours plus sophistiqués, des systèmes d’intelligence artificielle parviennent désormais à des raisonnements et des prises de décision qui échappent complètement à notre entendement. Je me souviens alors d’un exemple de la NASA qui utilisait l’intelligence artificielle pour piloter ses robots et analyser des millions de photos dans l’espace.

Elle constatait déjà un risque de cette perte de contrôle, notamment lors de l’une de leur mission durant laquelle le véhicule, piloté par un système d’intelligence artificielle, s’était jeté dans le vide et écrasé. Le système d’intelligence artificielle avait en effet pris une décision que les ingénieurs ne pouvaient expliquer. Plus inquiétant encore était le fait que ces systèmes détectaient lorsqu’un humain tentait de modifier leurs comportements, faisant ainsi tout pour rejeter ou contourner cette intervention. Pour contrôler cette intelligence artificielle ou pouvoir la modifier, il faudrait donc faire preuve de subtilité en effaçant ensuite toute trace d’intervention humaine. Jusqu’à quel point cela va-t-il être envisageable ?

Faut-il alors vraiment encore encourager son développement à tous les aspects de notre quotidien ?

A cet instant, je suis convaincue de l’exactitude des paroles de ce philosophe et me sens d’ores et déjà partisane et activiste d’un mouvement allant à contre-courant.

Stabilisation et Réaction

C’est justement à l’apparition de ce sentiment d’appartenance et de nécessité d’action que, comme un heureux hasard, j’écoute l’invitation de Monsieur Sadin à imaginer un monde fondé sur autre chose que la rationalisation de la société, faisant la promotion de notre diversité, polyvalence, intelligence, spontanéité, en somme de notre humanité. Neuvième kilomètre au compteur, je stabilise mon rythme à mesure que je m’accoutume à cette idée de révolte, à ce système réactionnaire auquel j’aimerais prendre part. « La perte de notre faculté à dire non aux systèmes qui bafouent notre intégrité humaine ; au nom du discours de l’inéluctable se développent des formes d’apathies » énonce cet éminent philosophe. « Mais oui, c’est exactement cela ! » me dis-je. Il faut agir ! Est-ce vain ? Illusoire ? Utopiste ? Qu’importe, la passiveté n’a jamais été, à mon sens, une attitude porteuse.

Adopter une attitude critique vis-à-vis de l’usage que nous en faisons, s’informer de son fonctionnement et de ses développements et surtout ne pas se laisser berner par l’apparente incompréhension de ces systèmes. S’informer, débattre sur ce sujet, c’est déjà mener un combat pour notre humanité.

Arrivée et Réalisme

Me voici sur le point d’amorcer mon dixième et ultime kilomètre, un sentiment de satisfaction dans l’âme. Après m’être confrontée aux aléas naturels, à la beauté simple et bouleversante d’un environnement si divers et foisonnant je me sens purifiée, libre et forte. Je me remémore en guise de conclusion cette phrase prononcée par Eric Sadin, « plus on nous dessaisi de notre capacité d’action et de décision, plus il faut être agissant ». Je deviens intimement convaincue qu’il est important de marquer une tendance qui va à l’encontre du discours habituellement servi, promouvant toujours davantage le développement de l’intelligence artificielle. Il ne s’agit pas de faire preuve d’hypocrisie ou d’utopisme car nous sommes déjà tous concernés et envahis par l’intelligence artificielle. Il ne s’agit pas de se replier entièrement sur nous-mêmes et de bannir complètement et immédiatement nos liens avec les technologies et leurs devenirs.

En revanche, il ne tient qu’à nous d’en saisir les dérives et de proposer un véritable système alternatif. L’heure est à la sauvegarde et à la promotion de notre humanité, et ceci devrait s’effectuer par la création d’une société qui recule face à une technologie trop invasive et dangereuse. L’heure est aussi à l’arrivée de ma course et à la perspective de la chaleur du foyer, plaisir automnale décuplé au retour d’une escapade humide. Bien que la course s’arrête, l’émulation intellectuelle induite par cette interview persiste. Je n’ai pas, pour le moment, d’idées précises face au phénomène d’asservissement induit par l’intelligence artificielle, mais intuitivement je pense que la vision du monde sera scindée entre une majorité techno-libérale aveuglée par la puissance d’un système et une minorité qui récusera ce système en repensant notre façon de vivre.

Il est difficile d’envisager l’entre-deux proposé par Gaspard Koenig en ce sens que la direction actuelle empruntée par les concepteurs d’intelligence artificielle tend justement à en faire un système parfait, cohérent, rationnel. Comment alors, allons-nous faire cohabiter deux systèmes d’intelligence artificielle au sein d’une même société ? Par exemple, comment une personne qui souhaite conduire dans une voiture non autonome dans une smart city peut, concrètement, interagir avec les usagers intégrés au système ? Comment articuler une société avec deux intelligences artificielles, l’une majoritaire, rationalisée, et une autre minoritaire emprunte d’individualité ? L’hypothèse d’un système complètement intégré, dont l’appartenance serait conditionnée par le respect de ces critères ultra rationnalisés, est une hypothèse plus probable.

Repos et Questionnement

L’écoute de cette interview et l’étude approfondie des dérives liées au développement de l’intelligence artificielle a fait jaillir un questionnement dont je n’ai pas encore trouvé la réponse. Alors que j’enlève mes chaussettes humides, je m’installe près de la cheminée et en observant ses flammes jaillirent de toutes parts entre les buches de bois, je vous le pose : pourquoi n’a-t-on de cesse de substituer l’homme par la machine ? Aux premières évolutions, il s’agissait de gagner en confort, en productivité et en rapidité. Mais à l’heure actuelle, quel est l’objectif poursuivi par l’intelligence artificielle ? Le jeu en vaut-il la chandelle ? N’y-a-t-il pas finalement dans l’intelligence artificielle un rejet de notre condition d’être humain, un manque d’amour vis-à-vis de nous même ? N’y-a-t-il pas non plus dans l’intelligence artificielle une institutionnalisation de la paresse et ce quelque soit les aspects de notre vie ? L’évolution technologique est-elle toujours la marche à suivre ?

Passivement et de façon quotidienne nous taisons toujours davantage la diversité de notre humanité, sa subjectivité et ses particularismes. Passivement et de façon quotidienne nous encourageons une société dans laquelle nous n’aurons plus rien à faire ni à penser. Non ! Réveillons-nous, cultivons le doute face à la banalité et l’humanité face au monde rationnalisé. Une chose est certaine, je ne sais encore que faire mais je sais qu’il faut faire. Peut-être pourrions-nous développer d’autres formes d’éducation ? A l’heure actuelle nous valorisons notre intelligence par sa capacité de calcul et de mémorisation, ce que la machine fait en réalité déjà bien mieux que nous. Ainsi, revaloriser notre intelligence consisterait notamment à développer ce que la machine ne sait pas faire : encourager l’intelligence collective, l’intelligence émotionnelle, susciter notre curiosité, travailler notre scepticisme, se considérer comme acteur de la société, tout cela seraient de possibles inspirations.

Enfin, à ceux qui développent ces systèmes d’intelligence artificielle j’oserais leur intimer de faire preuve d’une réflexion profonde et d’une extrême prudence quant à la création de ces systèmes. L’exemple des graves biais émanant de ces systèmes justifie l’exigence dont il faut faire preuve en la matière. En effet, une intelligence artificielle mal documentée, mal orientée peut aboutir à des décisions très dangereuses. Cette prudence ne doit pas uniquement se manifester à l’heure de la création du système mais également dans son suivi pour ne jamais perdre le fil, pour ne jamais se laisser dépasser par les raisonnements de l’intelligence artificielle : mais comment contrôler un système que l’on veut, par nature, plus grand que nous ?

Par Alexia de Rechapt, promotion 2019-2020 du M2 IESCI

Bibliographie/Webographie :

Eric Sadin – Podcast Thinkerview « l’asservissement par l’intelligence artificielle ».

Gaspard Koenig – « La fin de l’individu ».

https://www.sciencesetavenir.fr/high-tech/intelligence-artificielle/les-algorithmes-sont-partout-leurs-biais-nous-trompent_131820

https://www.nouveau-magazine-litteraire.com/idees/en-chine-un-systeme-de-credit-social-reglera-la-vie-des-citoyens

https://blogs.alternatives-economiques.fr/reseauinnovation/2019/11/14/le-risque-de-l-intelligence-artificielle-une-perception-contradictoire

https://theconversation.com/intelligence-artificielle-combattre-les-biais-des-algorithmes-125004

https://www.sciencesetavenir.fr/high-tech/intelligence-artificielle/les-algorithmes-sont-partout-leurs-biais-nous-trompent_131820

L’article Invitation à la recherche de nouveaux imaginaires est apparu en premier sur Master Intelligence Economique et Stratégies Compétitives.

L’étude ci-dessous a été réalisée afin d’étudier la faisabilité d’un usage massif dudit engin au Maroc et de modifier le comportement des consommateurs locaux. Notre étude se basera surtout sur une étude économique de l’implantation des voitures 100% électriques au Maroc, en s’inspirant du leader mondial des consommateurs de véhicules électriques : la France.

Rappelons que le véhicule électrique a été développé dans un souci purement écologique, afin d’apporter des alternatives énergétiques face à l’usage intempestif des ressources fossiles, dont l’usage et l’impact sur l’environnement étaient non négligeable. Toutefois le véhicule électrique, s’il est avantageux pour l’environnement, présente le risque d’être financièrement désavantageux.

Le véhicule électrique se vend en moyenne à 35000€, en raison de sa batterie qui représente quasiment la moitié de son coût total à l’achat. Etant donné un coût représentant le double de celui d’un véhicule thermique, des solutions ont été étudiées et mise en place afin de pallier au prix élevé du VE. En effet pour réduire les coûts à l’achat, il est proposé un système de location-vente des batteries proposé par Renault, qui a pour principe la vente nue (sans batterie) du VE contre un supplément reversé de 100 euros par mois, ce qui contribuerait à réduire les coûts d’acquisition du VE

Le principe de fonctionnement de la batterie du VE est presque identique aux batteries que nous connaissons (éclairages, démarrage, etc…). Le point de divergence principal est sa technologie de fabrication et la gestion de charge et de décharge, ce qui rend son usage différent des autres batteries.

La batterie est l’entité clé de la voiture électrique, elle influe directement sur les performances et l’autonomie de cette dernière. Ce qui en fait une unité de stockage d’énergie faisant fonction de réservoir et récupérateur d’énergie. Il existe plusieurs types de batteries à traction :

-Batteries en plomb acide,

-Batteries en cadmium nickel,

-Batteries Nickel metal hybride,

-Batteries lithium.

Cette dernière est la plus utilisée pour les véhicules électriques

Le lithium permet de stocker énormément de charge électrique sous forme d’ions sur les électrodes de manière très compacte. Le critère de sélection d’une batterie à traction varie selon l’importance des critères tels que : l’énergie, la durée, le poids, le prix, sa capacité de recyclage, etc…

Pour l’heure le recyclage des batteries est encore assez difficile. Les constructeurs font état de 60% de batteries recyclées. Raison pour laquelle l’option d’un usage de métaux moins lourds est sérieusement envisagée et pourquoi pas un remplacement du lithium qui est rare, chère et nocif pour l’environnement.

L’exonération des frais d’immatriculations et l’instauration des bonus-malus écologiques seraient un avantage pour les propriétaires de VE.Outre le gain via la batterie, un autre avantage du VE réside dans les coûts destinés à l’entretien dudit véhicule. Etant entièrement électrique les coûts d’entretien du VE sont inférieurs de 30 à 40% par rapport au véhicule thermique. Ce qui nous permet de mentionner que la durée de vie d’un VE est beaucoup plus importante, jusqu’à  1.000.000 km.

Il faut noter que l’entretien d’un véhicule thermique coûte en moyenne 3300€ par an aux automobilistes contre 2000 € (déduction faite des coûts de carburants de 1350 euros, vidange inexistante, exonération d’immatriculation et coût de l’assurance 360 euros et frais mensuels de batterie 86 euros, le reste pour diverses charges) en moyenne pour un véhicule électrique. L’entretien comprend la consommation énergétique annuelle, entretien et charges administratives.

Le tableau ci-dessous fait une comparaison schématique de l’usage de l’énergie par différents véhicules : électriques, essence et diesel.

D’un point de vue macroéconomique la coalition zéro émission Québec a réalisé une étude démontrant les retombées économiques d’un parc de voitures électriques au Québec, représentées par le tableau ci-dessous.

L’Etat ne fait pas que des bénéfices au travers du VE, opter pour ce type de mobilité entraînerait un coup d’opportunité important. La contrepartie serait le renoncement aux taxes liées directement aux carburants d’origine fossile, comme l’indique le tableau ci-dessous :

Hormis son prix encore exorbitant, la voiture électrique pourrait présenter plus d’avantages que d’inconvénients tant pour le consommateur, avec sa durée de vie et les avantages à l’entretien, que pour l’Etat avec les bénéfices à l’import d’énergies fossiles et les nouvelles taxes d’exploitation des énergies renouvelables. Le véhicule électrique n’a pas été développé uniquement pour les avantages économiques qu’il pourrait procurer, mais surtout pour sa capacité à répondre aux défis climatiques actuels.

Comme l’indique déjà son nom, le véhicule électrique a pour seule source de fonctionnement l’électricité. Elle apporte donc une solution efficace pour la transition énergétique dans le secteur des transports.

L’impact le plus direct sera bien évidemment une réduction des émissions de gaz à effet de serre. Car, durant tout son cycle de vie, le VE émet en moyenne 9tCO2-eqcontre 22t CO2-eq (t= tonnes ; CO2= dioxyde de carbone ; eq=équivalent : Agence de l’environnement et le maîtrise de l’énergie, les potentiels du véhicule électrique, avril 2016) pour un véhicule thermique dans les mêmes conditions. Ce résultat ne peut être obtenu que si l’électricité utilisée lors de la recharge de la batterie du VE est faiblement carbonée.

La VE ne contribue pas uniquement à la réduction des GES, sa venue dans notre quotidien permettrait de diminuer l’émission des polluants responsables de la dégradation de l’air atmosphérique. Il émet moins de particules dans l’air telles que les composés organiques volatiles (COV) et les Oxydes d’Azote (NOx). Agence de l’environnement et le maîtrise de l’énergie, les potentiels du véhicule électrique, avril 2016

La VE pourrait avoir un rôle important à jouer dans la gestion du réseau électrique. Le VE use un peu moins de 80% de sa capacité électrique par jour (d’après une étude réalisée par SMART GRIDS – CRE, sur l’utilisation de la voiture électrique comme moyen de stockage).

On utilisera donc le système appelé Vehicle-to-Grid dont le but sera de se servir de la batterie de la VE comme d’une capacité de stockage mobile. Cela sous-entend le réapprovisionnement du réseau électrique pendant les saisons de forte demande en énergie ou pour pallier un manque ponctuel de production, lorsque les véhicules sont branchés.

La VE est certes respectueuse  de l’environnement, mais ceci n’est valable que lors de sa mise en circulation. D’après des recherches effectuées sur le montage dudit véhicule, on se rend compte que la dame verte n’est pas aussi verte qu’elle le prétend. Ce qui représente malheureusement l’envers de la médaille.

La VE est beaucoup plus polluante au cours de sa fabrication qu’un véhicule thermique diésel. Cette variable est l’une des principales remises en cause de ce modèle dit respectueux de l’environnement, tout en relançant le débat déjà houleux chez les consommateurs.

Cet impact négatif se mesure par :

• L’acidification des milieux qui est supérieur de 25 % (statistique de l’ADEME) par rapport à celle d’un véhicule diesel durant la phase de fabrication,
• L’eutrophisation des milieux aquatiques non négligeable mais quand même inférieure de 45 % (statistique de l’ADEME) par rapport à un véhicule diesel.

N.B : L’Eutrophisation de l’eau est le processus par lequel les nutriments s’accumulent dans un milieu, ici aquatique, ou terrestre.

LA VOITURE ELECTRIQUE A L’ASSAUT DU MAROC

L’automobile reste le moyen de transport favori des marocains. Des études réalisées par l’observatoire wafasalaf, nous ont permis de mettre en lumière les comportements de consommation dans le secteur automobile au Maroc.

Le sondage (avril 2013 – Aujourd’hui le Maroc) effectué a révélé que 31% des ménages au Maroc possèdent un véhicule, contre 69% non équipés. Chaque année ce n’est pas moins de 12% des foyers non équipés qui expriment le besoin d’acquérir un véhicule, et de cette minorité en ressort 53% des ménages souhaitant s’équiper d’un véhicule neuf.

Les Marocains dépensent en moyenne à l’achat d’un véhicule :

-50 à 100 000 DH pour une automobile d’occasion, et

-100 à 200 000 DH pour un véhicule neuf.

Cependant les automobilistes marocains ne jurent que par le diésel, raison pour laquelle le parc automobile chérifien est constitué à près de 70% de véhicules à gasoil. Ce choix s’explique notamment par :

-Le prix à la pompe du diésel, qui est relativement bas par rapport à celui de l’essence. Si le plein d’un véhicule diesel de type Dacia Logan 2017 coûte environ 392 DH, celui d’un véhicule essence du même modèle se situe à 499 DH soit une différence de 107 DH. (Chiffres fournis par le concessionnaire Dacia dans son site officiel).

-La durée de vie du moteur et du rapport performance/ consommation. Toujours sur la base du même modèle de voiture que précédemment, la consommation au 100 km du moteur diésel coutera 27,44 DH (3,5L/100Km) contre 58,882 DH (5,9L/100Km). (La consommation d’un véhicule est évaluée sur un parcours de 100 km. Les valeurs données un peu plus haut sont déduites des prix à la pompe effectués par Total à savoir 7,84 dh pour le diésel et 9,98 dh pour le super).

Au vu des tendances explicitées ci-dessus, quelle serait donc la place du véhicule électrique dans le parc automobile marocain ? Saurait-on le faire adopter par les automobilistes ?

Le véhicule électrique au Maroc, n’a pas encore fait l’objet d’expériences pouvant nous en dire plus sur un usage domestique. En effet, puisqu’il est électrique des questions sur la tarification électrique et l’installation des bornes de recharges restent sans réponses. Les avantages écologiques et environnementaux de ce type de locomotion seront sans appel. Mais encore faut-il que le problème de son klaxon, assez silencieux, soit résolu. En y adaptant un autre beaucoup plus sonore et moins nocif que ceux utilisés pour le véhicule classique.

Le VE consomme en moyenne 10KwH/100km. (Consommation moyenne donnée par tous les constructeurs). En partant sur la base de bornes de recharges domestiques, nous opteront pour une tarification du même ordre (hypothèse). Les tarifs de l’électricité domestique sont fixés par l’ONEE selon les tableaux ci-dessous :

Selon l’état observé, la consommation de la voiture électrique sera de 12.467 DH/100km ; 1,2467*10 kw consommation électrique sur 100 km parcourus (nous avons choisi la tarification normale, sur la base d’une recharge effectuée dans la nuit). Pour une batterie dont l’autonomie est de 500km, il faudra donc compter environ (12,467*5=) 62,365 DH ; si pour 100 km on dépense 12,467 dh, pour 500 km, ce sera le produit de 12,467*5 pour une recharge pleine.

En dressant un tableau récapitulatif de la consommation des différents types de véhicules, nous obtenons :

Le véhicule électrique sera très avantageux pour le consommateur marocain. Mais encore faudra-t-il des installations électriques adéquates et une culture de la patience parce que, contrairement à un plein à la pompe réaliser en quelques minutes, la recharge d’un véhicule électrique ne s’effectue pas en moins de 20 minutes (pour les batteries les plus performantes).

En conclusion, nous pouvons considérer que l’adoption du véhicule électrique dans le paysage marocain, n’est pas chose impossible. Il s’agira de :

• Prendre en considération les infrastructures électriques, les adapter aux normes internationales qui régissent le fonctionnement de l’automobile électrique,
• Prévoir des bornes de recharge publique et domestique tout en proposant les tarifications les meilleures,
• Instaurer les systèmes de bonus-malus et avantages fiscaux afin d’encourager et accompagner les consommateurs dans l’acquisition du VE,
• Revoir la variable prix, qui est de loin le plus grand obstacle,
• Amener les populations à un éventuel changement de mode de comportement (qui sera l’étape la plus difficile à réaliser).

Par Lissouk Awal, promotion 2017-2018 du M2 IESCI

BIBLIOGRAPHIE ET WEBOGRAPHIE

• Agence de l’environnement et le maîtrise de l’énergie, les potentiels du véhicule électrique, avril 2016
• Coalition zéro émission Québec, études d’impacts économiques et fiscaux sur les effets d’un parc de voiture électrique, mars 2015
• Essai, quelle place pour le véhicule électrique au Québec, Christophe Ménigault, avril 2014
• Conclusions de l’atelier de la Plateforme Belge sur les Véhicules électriques, octobre 2010
• HAL, l’industrie de l’automobile à l’épreuve des voitures électriques : entre changement et continuité, Axel Villeréal, novembre 2015
• Xerfi research, le marché français des véhicules électriques à l’horizon 2020
• TPE : la voiture électrique, le véritable coût d’une voiture électrique, 2014
• Challenges, 3300 euros, budget moyen de l’automobile, janvier 2014
• Etude Breezcar, un véhicule électrique est-il plus polluant qu’un Diésel ?, avril 2016
• Etude Breezcar, le vrai coût à l’usage comparatif, janvier 2016
• Consoglobe, voiture électrique ou thermique : le bilan environnemental complet, février 2014
• Aujourd’hui le Maroc, conseil d’achat : diésel ou essence, que choisir ?, septembre 2012
• Aujourd’hui le Maroc, déplacement : la voiture reste le moyen de locomotion préféré des marocains, Avril 2013
• SMART GRIDS – CRE, l’utilisation de la voiture électrique comme moyen de stockage
• Etude d’industrialisation de véhicules électriques en Tunisie, Yassine KCHAOUI, juillet 2013.

L’article Etude sur l’usage de la voiture électrique au Maroc est apparu en premier sur Master Intelligence Economique et Stratégies Compétitives.

ANALYSE SWOT

FORCES

Economique

Le véhicule électrique permettrait à son utilisateur d’effectuer des économies en termes de carburant. Son usage reviendrait beaucoup moins cher en raison de sa faible consommation électrique aux 100 km (25Kwh/100km sur VE contre 5l/100km sur véhicule conventionnel), pour un coût de l’électricité peu élevé par rapport à celui du litre d’essence à la pompe.

Outre sa consommation, la gazelle verte l’emporterait sur les cœurs en matière d’entretien. Car en étant entièrement électrique, elle éviterait à ses utilisateurs les frais à prévoir pour l’entretien moteur et toutes autres charges généralement liées aux véhicules conventionnels. Une réduction des frais d’entretien est envisageable.

Respectueux de l’environnement

Il est peut être l’élément le plus marquant de ce type de technologie. Le véhicule électrique n’émettrait pas de CO2. Non polluant, il n’alimenterait pas le réchauffement climatique en nourrissant davantage l’effet de serre.

Le VE électrique contribuerait donc à la diminution des émissions polluantes. A la seule condition d’user de ressources électriques renouvelables et de faire adopter le mode de déplacement vert à tous.

Fiabilité

La fiabilité du VE est marquée par la caractéristique qu’a son moteur à s’user difficilement (élément de différenciation chez les moteurs électriques en général).

Hormis son moteur, le silence du VE est un véritable atout. Les personnes résidents sur des axes routiers à flux important seraient les plus aptes à témoigner de cet atout, qui serait une source de quiétude dans les agglomérations.

FAIBLESSES

Temps de charge/autonomie

En effet les temps de recharge domestiques restent relativement longs. Il faut compter 8h de charge pour une autonomie atteignant difficilement les 200km. Cette autonomie qui reste relativement faible, ne permet pas pour l’heure au véhicule vert de parcourir les 900 km.

Pour y remédier, des bornes de recharge rapide tendent vers une normalisation à l’échelle européenne dans un premier temps. Mais cela sous entendra un usage à forte puissance du réseau électrique.

Coût d’achat

Rouler vert a un coût, certainement pas à la portée de tous. Le véhicule électrique qui a été désigné comme notre référence dans ce travail, ne coûte pas moins de 35000 euros en raison d’une production encore limitée ce qui ne permettrait pas des économies d’échelle et du coût encore élevé de sa batterie.

Envisager une production de masse de la composante la plus chère, à savoir la batterie, permettrait de réduire l’écart des coûts entre le véhicule électrique et conventionnel.

Silence

Le véhicule électrique présente la capacité de ne faire aucun bruit moteur. Si ce silence va à l’avantage du conducteur, il n’en est pas de même pour les autres usagers de la voie publique surtout en agglomération. On remarque en effet que seul le son des pneus est audible à une certaine vitesse, ce qui désavantage les malentendants ou les malvoyants.

Présence limitée des bornes de recharges

Cela pourrait être l’un des plus gros inconvénients. Pour l’heure, les bornes de recharges publics ne pullulent pas sur les territoires ayant fait confiance au véhicule vert. On remarque leur absence dans certaines régions, surtout assez reculées.

Pollution

Si il reste assez vert, le véhicule électrique se révélerait être extrêmement polluant au cours de sa production, surtout durant la fabrication de sa batterie.

OPPORTUNITÉS

La croissance de la vente des véhicules verts est prévue dans plusieurs pays. Selon les objectifs écologiques, on table sur 10% de véhicule 100% électrique d’ici à l’horizon 2020 dans plusieurs pays occidentaux, incluant l’Amérique du nord (Les voitures électriques décollent enfin, CHALLENGES Septembre 2016). Ce qui aura pour impact direct la révision des réseaux électriques afin de permettre le support en cas de recharge simultanée.

Cet accroissement facilitera et parlera en faveur de l’installation massive des bornes de recharges, ce même dans les zones les plus reculées.

Comme un engrenage, cela permettra à l’inverse de réutiliser les batteries de véhicule comme stockage, afin de faire face aux fortes demandes en énergie durant la saison hivernale.

La prévision d’un cadre juridique et fiscal en faveur des usagers dudit véhicule.

MENACES

La production limitée et le coût encore élevé des véhicules électriques pourraient avoir un impact considérable sur les choix du consommateur, à savoir :

Le choix du consommateur de se tourner vers des véhicules classiques à faible consommation en carburant,

Opter pour des solutions de substitution telles que les véhicules hybrides ou moins polluants comme les petits engins (scooteurs, bicyclettes, moto, …)

L’instabilité de la fiscalité et les avantages sur la consommation verte seraient dissuasifs.

La hausse du prix des matières premières tel que le lithium (pour les batteries) et la hausse du coût de l’électricité ne seraient pas avantageux quant à l’acquisition et à l’usage du VE.

REPRESENTATION SCHÉMATIQUE DE NOTRE ANALYSE SWOT

ANALYSE PESTEL

POLITIQUE

De manière générale, les pays ayant déjà actés l’usage des moyens de transports électriques, prévoient aussi une série de mesures visant à booster la consommation de ces moyens de locomotion.

Ces mesures vont généralement des exonérations partielles ou totales, à la création de nouvelles dispositions fiscales et administratives.

Parmi cet ensemble de mesure, nous avons noté :

La mise sur pied d’une prime à la casse pouvant aller jusqu’à 5000 euros (Ségolène Royal annonce de nouvelles mesures pour le véhicule électrique, Automobile Propre Décembre 2016) (Le marché français des véhicules électriques, Xerfi Research) dans certains pays pour tous ceux désireux d’abandonner leurs véhicules ordinaires pour un VE,

La gratuité des autoroutes pour les véhicules 100% et une exonération partielle des charges administratives (vignette, assurance, …).

L’adoption par les organisations gouvernementales des automobiles électriques par pur devoir d’exemplarité.

ECONOMIQUE

Hormis le pack d’avantages réservé lors de l’achat des VE, le véhicule vert contribuera à réduire les factures énergiques des Etats. Car, notons-le, les pays qui voient l’expansion dudit moyen de transports sont également comptés parmi les plus énergivores de la planète (Amérique du nord, Europe de l’ouest).

Ou encore, l’usage des batteries comme unité de stockage d’énergie pour faire face aux fortes demandes en hiver.

SOCIAL

L’impact social des VE est à prévoir sur le long terme. Dans un premier temps, l’accroissement du parc automobile vert impactera directement les pays fournisseurs de lithium (nécessaire à la production des batteries de VE). Ensuite, une adoption des moyens de locomotion verte n’ira pas en faveur des pays dont l’économie repose sur les énergies fossiles (qui représentent 80% d’approvisionnement en énergie dans le monde/source Réseau Canopé 2014).

L’expansion des VE est aussi freinée par une tendance chez les consommateurs à marquer leur rang social par l’acquisition de biens matériels, entre autre des voitures. La voiture donc devient à ce moment, non pas seulement un moyen de locomotion mais aussi une manière d’affirmer son rang social.

Les contraintes budgétaires des ménages les poussent peu à peu à l’abandon des moyens de locomotions individuels en tout genre, pour recourir aux moyens de transport public beaucoup moins coûteux.

TECHNOLOGIQUE

La solution électrique n’a pas laissé de choix au développement du bio carburant. Dans la mesure où ils ne présentent pas de solutions à gros volume. Mais cette solution est sans doute ralentie mais pas abandonnée pour autant.

Les avancées technologiques dans la matière sont extrêmement coûteuses. Cette donnée intervient dans un contexte où les constructeurs, qui visent l’accroissement de la production en VE, restent freinés par le prix assez élevé de ces derniers. Dès lors les véritables questions sont concentrées autour de : Comment produire afin de rendre le VE accessible à tous ? Tout en améliorant des aspects tels que : l’autonomie, le temps de recharge …

ÉCOLOGIQUE

La mobilité électrique est pour l’heure la solution la plus adéquate, face aux défis écologiques qui visent à limiter l’émission des gaz à effet de serre, faire face au réchauffement  climatique et altérer l’usage des ressources énergétiques fossiles.

Elle permettra également la réutilisation de l’énergie stockée dans les batteries dans des réseaux électriques intelligents.

LEGAL

Les Etats prévoient de nombreuses mesures en matière de législation pour la locomotion verte. Parmi ces mesures nous avons pu recenser :

Les lois relatives aux systèmes de recharges publics des véhicules, imposant aux pays de l’union européenne l’installation de bornes de recharges à accès facile dans les plus grandes agglomérations.

S’assurer de la compatibilité de tous les véhicules avec le réseau de recharge de l’ensemble du territoire européen.

L’autorisation pour les ménages à disposer d’un système électrique permettant la recharge d’une VE.

Les dispositions légales qui renforcent le système de bonus-malus servant à encourager la consommation des VE et soutenir les constructeurs quant à leur production et leur développement …

Par Lissouk Awal, promotion 2017-2018 du M2 IESCI

BIBLIOGRAPHIE ET WEBOGRAPHIE

• Cadre législatif et règlementaire, Smart Grids
• Les impacts sociaux et écologiques de la voiture électrique, Je carbure au futur
• Le marché français des véhicules électriques, Xerfi Research
• Tableau PESTEL, ENSGSI
• Dossiers- Véhicules électriques, AVEM
• La voiture électrique, avantages et inconvénients, ENGIE
• Services et infrastructures pour la mobilité électrique, IRESEN
• Quels leviers de développement pour la mobilité électrique, AVERE France Novembre 2015
• Renault ZOE : Analyse SWOT et PESTEL, La Dissertation
• Marché de la voiture électrique aux USA, Anonyme
• Véhicules électriques : opportunités ou menaces pour le réseau électrique ?, CCFA février 2017
• Véhicules électriques : menaces ou opportunités pour le réseau électrique ?, La Tribune novembre 2015
• Ségolène Royal annonce de nouvelles mesures pour le véhicule électrique, Automobile Propre Décembre 2016
• Avantages et inconvénients de la voiture électrique, Ecoconso Janvier 2017
• La voiture électrique, est-ce vraiment sérieux ?, Curiosités-Strat septembre 2009
• Les voitures électriques décollent enfin, CHALLENGES Septembre 2016

L’article Etudes SWOT et Pestel de la mobilité électrique au Maroc : cas du véhicule électrique est apparu en premier sur Master Intelligence Economique et Stratégies Compétitives.

À la lumière de cette figure, la part des investissements dans le secteur de l’ingénierie sera de 4,5 milliards de dollars en 2025. Notons que l’investissement global pour les entreprises en matière de réalité virtuelle et augmentée passera de 13 milliards $ en 2020 à 16,6 milliards $ en 2025.

I. Performance industrielle, réalité virtuelle, réalité augmentée : quelles en sont les perceptions ?

A.    PERFORMANCE INDUSTRIELLE

Le référentiel ISO/DIS 90 012 015 conçoit la performance comme un résultat mesurable. Cependant on parle de performance industrielle lorsque les résultats dont il est question portent sur les processus manufacturiers.

La quête de la performance industrielle est un défi majeur auquel doivent faire face toutes les entreprises industrielles (entreprises automobiles, ferroviaires, aéronautiques, etc.). Cette performance industrielle s’appuie essentiellement sur le lean manufacturing qui est une forme d’organisation industrielle qui vise à maximiser la performance globale de l’entreprise, et ce par l’élimination des gaspillages et l’adoption d’une procédure d’optimisation continue de la gestion de la production[1].

La performance industrielle est aujourd’hui basée sur le triptyque qualité — coûts — délais[2] compte tenu du fait que l’organisation du travail dans le monde de l’industrie est couramment celui du mode projet. C’est en réalisant la meilleure synthèse possible entre les objectifs de ses différents projets que l’entreprise progresse en termes de qualité de coûts et de délais, restant ainsi concurrentielle et satisfaisant aux exigences des marchés. Les études théoriques montrent que le progrès dans ces trois domaines est particulièrement mis en avant au travers de cette forme d’organisation du travail.

B.  RÉALITÉ VIRTUELLE/RÉALITÉ AUGMENTÉE

1.     PRÉSENTATION DES DEUX CONCEPTS

La réalité virtuelle[3] est définie comme une simulation interactive immersive, visuelle, sonore et/ou haptique, d’environnements réels ou imaginaires via une interface spécifique (workbench, CAVE, casque ; etc.) et permettant à une ou plusieurs personnes de réaliser des activités libres ou encadrées selon un scénario prédéfini en environnement immersif, dans le but d’améliorer la qualité des opérations devant être réalisées en réel (Figure 7 : Séance de travail immersive).

La réalité virtuelle est une technologie répandue dans l’industrie. Elle métamorphose plusieurs secteurs, elle permet de reproduire des mouvements en rapport avec le métier dans des simulations de grandes précisions dans le monde virtuel (Jeu vidéo, éducation, médical et militaire).

La réalité augmentée est la superposition d’un modèle numérique 2D ou 3D à une réalité physique en temps réel via un système de vision portatif (smartphone, lunettes, tablette) et permettant à une personne d’interagir avec un objet physique en lui donnant accès à des informations en lien avec l’objet et les tâches à réaliser.

La réalité augmentée vise à enrichir la perception et la compréhension d’un environnement réel. Elle utilise le monde réel pour y afficher des informations en 2D ou 3D avec lesquelles l’utilisateur peut interagir. Il s’agit donc de superposer des éléments virtuels à notre vision du monde réel. La réalité perçue est ainsi augmentée d’informations digitales apportant plus de précision sur son environnement.

Elle trouve plus son application dans les secteurs larges comme le loisir, l’industrie, l’automobile ou encore l’Aérospatiale.

II. Impacts de la RV/RA sur le coût*délai*qualité dans le secteur du transport automobile

Le but de cette partie sera d’apporter des éléments de réponse quant à la mise en place de ces technologies dans le tissu productif des entreprises, mais plus précisément à l’apport en matière de gain de productivité qui en découlera.

Nous nous sommes focalisés sur la mise en place de la réalité virtuelle et augmentée dans le secteur du transport automobile.

Le plus souvent, la performance industrielle a tendance à s’articuler autour de 5 points que sont :

• La maîtrise des coûts
• La sécurité des opérations industrielles
• Optimisation des délais
• L’amélioration de la qualité
• S’assurer de l’efficacité des différents opérateurs

Cependant, nous avons fait le choix précis dans cette partie de démontrer les gains en termes de coût, de délai et de qualité, qui pourraient résulter de l’utilisation des technologies de RV/RA dans les secteurs de l’automobile. Ces choix sont justifiés dans la mesure où ces trois indicateurs de performance forment le triangle incontournable lorsqu’on évoque le mode projet.

A.   Pourquoi la réalité virtuelle ou la réalité augmentée dans l’industrie automobile ou dans l’industrie en général ?

Il est observé aujourd’hui une forte augmentation de l’utilisation des technologies de réalité virtuelle ou de réalité augmentée dans la sphère industrielle et plus particulièrement dans les activités de conception, de développement des produits et de mise en place des processus industriels de fabrication[4].

Dans la sphère industrielle existe une étape cruciale à tout projet par laquelle il est impératif de passer pour obtenir un produit final qui satisfasse aux besoins finaux des consommateurs, c’est l’élaboration de la maquette physique. C’est à cette étape précise que se rencontrent toutes les parties prenantes (équipes de conception et de développement) d’un projet, qu’il soit automobile, aéronautique, ferroviaire, etc. Dans un rituel bien défini, à l’occasion de jalons planifiés longtemps à l’avance, on regarde la maquette, on la touche, on la caresse, on la manipule. On échange, on critique, on partage. On décide !

Des produits tels qu’un véhicule automobile, un avion ou un navire sont très complexes et leur développement implique des centaines d’acteurs de spécialités bien différentes ; la maquette permet d’atteindre le consensus entre les différents métiers, parce que, quelle que soit la culture ou la formation des parties, chacun est confronté au même objet.

Malheureusement, la maquette physique présente de graves défauts sur chacun des sommets du fameux triangle : coût, délai, prestation. C’est pourquoi l’industrie qui fait appel massivement au numérique entrevoit dans la réalité virtuelle un axe ultime permettant de tirer tous les bénéfices de l’investissement numérique des bureaux d’études.

B.  Limites des maquettes physiques

En effet, la maquette physique présente certaines limites[5] :

• Elle coûte cher parce qu’il faut usiner les composants, les assembler, les décorer
• Elle exige du temps de réalisation, c’est-à-dire souvent plusieurs semaines, voire plusieurs mois
• Quand elle est enfin présentable, elle n’est déjà plus à jour, car, pendant le temps de sa réalisation, les bureaux d’études n’ont pas arrêté de travailler et, déjà, il faut expliquer en quoi cette maquette n’est plus conforme, ce qui crée des doutes et de nouvelles discussions
• Elle n’est pas souple : toute modification va redemander du temps
• Les maquettes physiques sont coûteuses en temps et en coût. Elles vont se substituer à la maquette physique dont le prix est souvent supérieur au bénéfice qui les accompagne.

C.    Contributions de la RV/RA dans l’industrie automobile

Les technologies de réalité virtuelle et de réalité augmentée viennent pallier à cette carence des maquettes physiques. Leurs apports sont de plus en plus visibles et les bénéfices démontrés dans diverses situations dans l’industrie automobile par exemple[6].

• Les technologies de réalité virtuelle ou augmentée favorisent une illustration anticipée pour les études d’orientation du produit, car dans les phases très amont de la conception, les idées fusent trop vite pour que toutes fassent l’objet d’une représentation physique par manque de temps. À ce stade, on manque aussi de définitions détaillées et la maquette physique serait trop incomplète. Le virtuel permet très tôt de présenter plusieurs hypothèses, de les comparer dans des conditions identiques, d’arbitrer entre elles afin d’engager les ressources avec le plus de certitude possible sur les bonnes options de développement favorisant de ce fait des économies en temps et une meilleure qualité espérée du produit final.
• Les technologies de réalité virtuelle et de réalité augmentée permettent de sécuriser de la maquette physique. Avant de lancer la réalisation des pièces, l’équipe vient analyser une dernière fois la maquette virtuelle. Les résultats constatés dans ce cas de figure sont probants. La maquette physique est bonne du premier coup, on élimine le cycle coûteux et long des modifications itératives.
• Elles permettent d’autre part une facile actualisation de la maquette physique. La réalisation de la maquette physique prend plusieurs semaines, quelques mois dans le cas de maquettes complexes. Pendant cette période d’exécution, l’équipe projet ne s’arrête pas de travailler : par exemple, les équipes responsables de l’étude des processus industriels simulent des phases de montage, découvrent des impossibilités d’assemblage qui amènent le bureau d’études à faire des changements techniques. Aussi, quand la maquette physique est livrée, elle n’est plus conforme à la vision du projet. Dans ces situations, on va demander à la maquette virtuelle d’apporter l’illustration complémentaire des points modifiés. Cette facilité engendre des gains de coûts considérables dans le cadre du projet
• Illustration des variantes et des produits dérivés : les constructeurs développent sur la base d’une silhouette de référence (par exemple, une berline) différentes silhouettes dérivées (version loisirs, coupé, etc.) ; il n’est pas possible ni financièrement ni en termes de délais de réaliser les maquettes physiques de toutes les versions. Ce type d’utilisation démontre admirablement l’intérêt de la coexistence entre physique et virtuel.
• En somme, les équipes projet apprécient entre autres à travers ces technologies la capacité à présenter rapidement, avec un risque minimal et de manière économique un nombre plus important d’hypothèses innovantes ou en ruptures, très tôt dans le cycle de développement, de pouvoir mener des arbitrages rapides afin de concentrer les ressources humaines et techniques sur les pistes les plus prometteuses, la limitation du nombre de maquettes physiques dans un contexte de diversification des produits et de leurs variantes. La réalité virtuelle ne va donc pas introduire une nouvelle révolution du processus de développement industriel, mais elle va lui donner un nouvel élan à travers la réduction du délai de certaines phases essentielles du développement, l’implication de l’ensemble des acteurs du projet dès les phases préliminaires, celles où les décisions sont lourdes de conséquences en termes de qualité, de respect des délais et de des coûts et où il est indispensable que toutes les voix s’expriment.

D.    Exemple illustratif chez PSA Peugeot-Citroën

Un exemple palpable de technologie de réalité virtuelle en automobile est CAVE 5 (Cave Automatic Virtual Environment)[7]. C’est une salle immersive de forme parallélépipédique. Un exemple illustratif des gains de l’usage de cette technologie est mis en avant à travers les travaux réalisés par (O Petit, 2006) chez PSA Peugeot-Citroën. L’auteur montre que l’utilisation d’un CAVE de RV a permis, dans le cadre de la conception d’un poste de conduite, de multiplier les hypothèses de recherche en un temps très court. Selon lui, il a été possible d’étudier 13 hypothèses en moins de 2 mois grâce aux outils de RV. Cela a permis de ne réaliser qu’une maquette physique au final, soit un gain financier évalué à 120 k€.

Par Marco Takam, promotion 2017-2018 du M2 IESCI

[1] Deloin, Albert. “Conseil En Performance Industrielle,”

[2] LRIA. “Languedoc-Roussillon Industries Agro-Alimentaires.”

[3] Industrie du futur. “Cahier Des Charges-Ami-Industrie Du Futur,”

[4] LORISSON, Jean. 2010. “Réalité Virtuelle Dans L’industrie-Développement Des Produits Et Des Processus.” Technologie de l’information | Le traitement du signal et sers applications.

[5] Ibid.

[6] Ibid.

[7] Petit, O. 2006. “La Réalité Virtuelle Au Service De La Conception D’un Véhicule,” Conférence

L’article RV/RA : Des outils au service de la performance industrielle dans le secteur de l’automobile est apparu en premier sur Master Intelligence Economique et Stratégies Compétitives.